飞行高度偏差的人为因素分析

飞行高度是维护正常飞行秩序、保证飞行安全的一个重要因素。飞行高度出现偏差可能导致飞行冲突、危险接近的事故征候 ,严重时甚至可能造成空中相撞、可控飞行撞地事故。 1995～ 1999年 ,我国民航发生的飞行冲突、危险接近的飞行事故征候超过 6 0起 ,这些事故征候都和飞行高度出现偏差有关。纵观这些事故征候 ,可以发现人为因素是导致飞行高度偏差的最主要原因 ,如飞行员和管制员的高度通信、注意力管理、工作负荷管理、情绪状态及个人因素等。本文在对导致飞行高度偏差的人为差错进行归类的基础上 ,探讨“飞行高度偏差”这一外在现象的内在…     

建立我国航空安全事故征候报告系统的设想

事故征候导致事故的发生 ,对事故征候进行研究可提高航空安全水平。本文对世界各国在飞行事故征候数据收集的报告系统方面进行了较为全面的分析 ,并对在我国建立类似系统的方式进行了初步的探讨。     

民用航空事故征候万时率的回归分析

收集和整理了自1993年以来各年的民用航空事故征候率数据信息。这些数据随年份呈现出明显下降趋势,但也呈现出较明显的上、下波动。这也就是说,民用航空事故征候率,既受到系统性因素的影响,又受到偶然性因素的影响。为了分析民用航空事故征候万时率的发展趋势,本文对1993-2007年的民用航空事故征候率数据,采用指数函数进行了回归分析,并进行了相关性检验。分析结果表明,中国民用航空事故征候万时率的变化趋势可以用指数函数描述。该研究结论对于预测航空安全的状况与变化趋势具有较高的应用价值。     

我国民机进近着陆阶段飞行事故及事故征候规律分析与预防措施研究

进近着陆是民用飞机整个飞行过程中飞行事故的高发阶段。本文通过统计分析1996年至2005年国内民机进近着陆阶段飞行事故及事故征候，得出了国内飞行事故及事故征候的发生规律，总结了这两个阶段导致事故及事故征候发生的原因，并给出了机场附近净空保护和机组决断能力训练等建议和预防措施。     

基于灰色聚类的民航不安全事件风险评价

为提高民航运行安全水平,以2007-2016年民航不安全事件为数据源,选取事故和典型事故征候事件作为民航不安全事件风险评价指标,构建了基于灰色白化权聚类的民航不安全事件风险评价模型,采用最大离差化原理确定指标权重,以实际运行数据对这10年的民航不安全事件的风险进行了评价。结果表明:基于灰色聚类的风险评价结果与民航实际运行情况基本相符,验证了以事故和典型事故征候为指标的民航不安全事件风险评价体系的合理性,对提高民航安全生产能力有积极意义。     

复飞—进近着陆安全的最好防护

保证飞行安全、提高服务质量、争取航班正常是民航的中心任务。最关键的问题当然是飞行安全。虽然经航空界专家的研究 ,制定出了许多切实可行的安全条例、规章制度和防范措施 ,并取得了一定的成效 ,但每年仍有飞行事故和事故征候发生。据不完全统计 ,仅 1999年就发生灾难性事故 8起 ,对人民的生命和财产造成重大损失。其中 ,最为引人注意的是 ,相当一部分事故是人为因素造成的。为了保证飞行安全 ,减少人为因素发生的安全问题 ,这里着重就进近着陆中的安全防护作一点探讨。进近着陆中所发生的事故或事故征候 ,多发生在复杂气象中 ,并且相当…     

关于鸟击主要发生在“机场附近”的讨论

民航鸟击防范工作主要集中在机场鸟防责任区,但确切发生在责任区内的鸟击事故征候占鸟击事故征候总体的比例并不高。通过对中国民航和美国民航鸟击事故/事件数随高度分布的统计分析,发现有相当比例的鸟击事件(美国32.4%,中国44.6%)所发生的空间缺乏有效的风险缓解措施。指出了航空界通常意义上的"鸟击发生在机场附近"并不是机场工作人员能够采取措施有效防范鸟击的"机场附近",提出开展高空鸟击防范研究的提议。     

国际航线飞行中陆空通话的语用失误研究

自从国际民航组织规定英语成为国际航线飞行的工作语言以来,飞行员和空管员交流使用的陆空通话就受到了特别的关注,由于异域口音、语言技能、语速、发音不当和使用俚语等问题造成的语用失误直接或间接地引起了多起飞行事故和事故征候。本文拟对在国际运行环境中跨文化交际的语用失误进行分析研究。     

基于SHEL模型的贝叶斯网络民航安全评价研究

本文以SHEL模型为人误分类依据,用收集的2000—2017年的民航飞行事故及事故征候作为数据源,采用具有概率性模式特性的贝叶斯网络方法对影响飞行安全的危险因素进行了研究。研究结果表明:在SHEL模型的4个界面和人本身的问题中,操作不当、SOP不当、机组配合/沟通不当、不利的天气和违章是影响飞行安全的主要因素。     

人为因素分析与分类系统(HFACS)及事故个例分析

研究了在JAMES REASON的"SWISS CHEESE"模型基础上开发的人为因素分析与分类系统(HFACS),探讨了HFACS的功能及其应用于通用航空事故的人为差错分析方法.HFACS描述了四个层次的人为因素,不安全行为是导致事故发生的直接原因,不安全行为的前提条件是导致不安全行为发生的主客观条件,不安全的监督和组织影响则是致使事故发生的隐藏的、潜在的根源.结合1993年在新疆乌鲁木齐发生的一次MD-82型飞机坠毁事故案例,本文应用HFACS分析了该次飞行事故各层次原因的多种人为因素,得出了有益的、具有参考性的结论:该次飞行事故在很多层次上可以进行预防,尤其是在不安全的监督与组织影响上.这对今后国内民航飞行人员及事故调查人员具有一定的借鉴作用.     

机场鸟害与飞行安全

目前,机场及其附近的鸟害已成为国内外旅客所关注的问题之一.曾经,有上千只鸟飞至我国首都机场西跑道上空,造成机场关闭2小时和航班延误16架次,我国中南地区也曾发生鸟击飞机事件8起,其中7起构成事故征候,造成3个航班返航和多个航班延误的情况.     

国内外民航机务维修人误分类分析系统研究进展

采用文献综述和理论分析的方法，对民航机务维修人误研究的重要性、历史沿革、已有研究成果及其研究方法和研究范式进行了介绍，分析了该领域未来发展的趋势以及对我国民航机务维修安全管理和事故调查的重要作用，目的在于推动我国民航机务维修人误研究的进一步深入开展。     

飞机飞行事故原因的人为因素分析

为有效调查飞机飞行事故原因,本文基于詹姆士·勒森的“人为错误因素”模型,结合国内外飞行事故案例,剖析了诱发飞机飞行事故深层次原因的多种人为因素,这对国内民航飞行人员及事故调查人员有一定参考和借鉴作用。     

飞机进近着陆中几个问题的探讨

飞机进近着陆阶段是安全飞行的重要环节,进近着陆阶段的失误直接危及着飞行安全.从我国这几年的飞行事故和事故征候来看,在进近着陆阶段,由于飞行员的操纵失误所造成的事故和事故征候占的比例相当大.下面就在天气适航的正常飞行情况下,对进近着陆中的几个问题谈点个人看法.     

从人为因素到安全管理体系

根据人为因素的研究,我们了解事故、事故征候的深层原因,但这并不是航空安全的终点而是起点.传统的安全管理是事后管理,预防同类事故的再次发生,而建立安全管理体系可以预防引起事故、事故征候的不安全因素,从而更好地减小事故率.     

非精密进近时保证安全飞行的几个因素

仅在1989年发生的五起重大事故中,就包括有非精密进近中发生的飞机在可操纵条件下的撞地事故。没有人能肯定还有多少类似的事故征候发生。有些措施通过使用最窄的航道或在最后时间采取机动飞行来避让地形。事实上非精密进近是真正能够有效地检验驾驶舱资源管理水平和机组的飞行技术水平的飞行活动。从发生问题的主要     

残酷的教训

在2000年前6个月，航空事故比1999年同期有所下降，但具有讽刺意味的是，死亡人数却是成倍增加。同时，2000年发生的几起严重事故，无论从事故原因、事故调查以及影响范围，都给人一种似曾相识的感觉。在2000年头6个月内，19起航空事故造成552人死亡；1999年同期22起航空事故，死亡人数为178人；过去10年头6个月平均20起航空事故，死亡445人，但因航空器总数自1990年以来增加了50%，所以，对2000年截至目前的统计并没显示事故率或伤亡人数呈上升趋势。2000年前6个月，最糟糕的单起航空事故为肯尼亚航空公司空中客车A310坠毁事故，此事故导…     

基于心理测评的民航机务人员安全胜任力研究

为降低民航机务人员心理素质导致航空事故的风险,对民航机务人员的心理素质进行了相应的研究。首先,对民航维修工作做岗位分析,以胜任力理论、人岗匹配理论建立初步的民航维修人员心理素质安全胜任力评价指标体系;然后,依据心理测评理论和初步建立的胜任力评价指标体系构建合适的心理测评量表,通过数据分析对该指标体系进行实证研究;最终确定人格特征、认知与操作能力、心理健康3个一级指标,专业成就欲、手眼协调、精力充沛等18个二级指标的民航维修人员安全胜任力评价指标体系,为民航机务人员的选拔和有效降低维修中的人为因素风险提供参考。     

中国东方航空股份有限公司对于顾客的社会责任研究

本文以中国东方航空股份有限公司官方发布的2009-2013年五年度的社会责任报告为研究对象,利用定性和定量结合的方法进行分析。研究发现:(1)安全责任是履行顾客社会责任的根本。利用安全飞行时间和事故征候万时率实证分析表明东航对顾客的安全责任履行较好,逐年成熟;(2)服务责任是主体与关键。类目分析与内容分析表明东航的服务责任工作趋向系统化、专业化、人本化的特点;(3)信息化责任是升华与推动。东航信息化责任工作亟需系统化规范化的关注与开展。本文同时改良了对顾客责任的三大支柱模型。     

管制工作中管制席与协调席之间的配合

民航空中交通管制系统近年来多次发生因空管原因造成的飞行不正常情况和飞行事故征候,性质都较为严重。究其原因,除了管制员麻痹大意、程序管制基础不够扎实外,管制席(主班管制员)与协调席(协调管制员)之间配合不好、监督不得力也是重要原因之一。一、管制席与协调席配合不好的主要表现1管制思维不同步,工作流程不够合理主班管制员的主要职责是组织实施对空指挥并对指令的正确性负责,其主要精力应用于指挥和调配上;协调管制员则负责协调移交,并且有着监督的职能。而现在大部分协调管制员思想里却有“我不指挥飞机,我可以放松些”的错误认识,…