人为因素和飞机可控飞行撞地研究（一）

一、飞机可控飞行撞地的概念飞机可控飞行撞地是指机械功能正常的飞机无意中碰撞地面、水面或障碍物而发生的事故。分析表明,超过60%的事故原因是由于操纵飞机的驾驶员引起的,而不是由于机械故障或天气。因此,减少或杜绝飞机可控飞行撞地事故就成为保证飞行安全的主要矛盾。航空公司的高层领导要对航空安全负责,他们必须对减少飞机可控飞行撞地事故承担义务,并由此建立航空公司内部的安全文化,设法消除诸多引发飞机可控飞行撞地事故的要素;要使所有运行人员都知道飞机可控飞行撞地问题,并且在全体运行人员中进行飞机可控飞行撞地事故的预防…     

违章飞行原因分析及对策

人为因素是现代航空事故的主要原因 ,其中违章飞行占了相当大的比例。飞行规章的不完善和飞行人员对自身的技术状况缺乏正确认识是违章飞行的诱因。建立系统的飞行人员技术资料库 ,加强飞行人员的安全意识 ,加强监察 ,合理惩罚 ,将有助于避免违章飞行情况的发生     

CRM训练

一、CRM训练的背景有关研究证明,大约60%到80%的民航飞行事故与机组人员的行为有关,而这些事故中单纯由技术原因引起的仅占很小的一部分,大量的事故都与机组配合不默契、分工不明确等人为原因有关.随着现代飞机上越来越多地采用了一些自动化控制技术,相对以前而言,飞行已变得越来越“容易”.与此同时,非技术因素在飞行安全中的重要性也越来越为人们所关注,因此在新的飞行训练课程中增加了CRM训练.     

浅析飞行疲劳的生理原因与对策

飞行疲劳将导致飞行员的能力下降，增加操纵飞机的难度，引起判断失误，出现飞行错觉，甚至将导致严重的飞行事故。本通过对飞行疲劳的生理原因的分析，提出了主动消除飞行疲劳的四种方法：体育锻炼、放松练习、热水理疗和睡眠物理。     

人为因素分析与分类系统(HFACS)及事故个例分析

研究了在JAMES REASON的"SWISS CHEESE"模型基础上开发的人为因素分析与分类系统(HFACS),探讨了HFACS的功能及其应用于通用航空事故的人为差错分析方法.HFACS描述了四个层次的人为因素,不安全行为是导致事故发生的直接原因,不安全行为的前提条件是导致不安全行为发生的主客观条件,不安全的监督和组织影响则是致使事故发生的隐藏的、潜在的根源.结合1993年在新疆乌鲁木齐发生的一次MD-82型飞机坠毁事故案例,本文应用HFACS分析了该次飞行事故各层次原因的多种人为因素,得出了有益的、具有参考性的结论:该次飞行事故在很多层次上可以进行预防,尤其是在不安全的监督与组织影响上.这对今后国内民航飞行人员及事故调查人员具有一定的借鉴作用.     

试论管制差错中的人为因素

空中交通管制工作是保障飞行安全的重要环节，管制差错常常直接导致飞行事故的发生。避免差错，杜绝飞行事故是所有管制人员努力的方向。本仅就防止人为原因造成管制差错进行简要的探讨。     

基于等高线的三维地形重建和飞行航路剖面显示

飞机近地告警(CFIT)是近年来国外民航界研究的热门课题。本文提出在地形等高线航图基础上构造民航管制雷达地形图,相比马赛克法具有更大的灵活性和精确度,并在该技术基础上实现了实时动态飞行航路剖面显示,可以让民航管制人员直观观察飞行动态,从而有效地避免飞行撞地事故。     

TB飞机四川地区空中积冰分析及预报

随着民航事业的飞速发展,飞行保障部门的工作日益加重.气象是保障飞行安全的一个重要环节,从1991年至1994年的统计来看,世界民航有30%的飞行事故是因气象原因造成的.特别是在巴蜀盆地,山地较多,气候复杂,天气更是影响飞行安全的一个重要因素.影响TB飞机飞行的天气因素主要有能见度、     

给飞机装上降落伞

随着航空技术特别是航空安全技术的发展 ,飞行事故率持续下降 ,目前已达到极低的水平 ,但每年总有若干架飞机从空中掉到地面上 ,机毁人亡是这种事故近乎百分之百的后果。怎样使飞机安全更上一层楼 ,或者说 ,前进一大步呢 ?美国小型飞机制造公司———西鲁斯设计公司采用了一种说来再简单不过的方法 :给飞机装上降落伞 ,并于去年 4月正式交付了全球首架装有飞机降落伞的小型飞机。飞机降落伞系统的工作原理与人员降落伞毫无分别 ,只不过由于飞机更重 ,它所用的降落伞自然也比人员用的更大更结实 ,此外打开过程也有所不同 ,由一枚小型牵引火箭…     

飞行不是“大写意”

通过分析“12．20”事故，总结出造成该次事故的原因：飞行中情绪急躁，处境意识较差，飞机即时位置不清，机组资源使用不当；提出避免可控飞行撞地事故发生的措施：安全高度保安全，即时位置随时判，标准程序要遵守。     

航线飞行机载颠簸探测系统

飞机颠簸是一个影响飞行安全的因素，随着将来过渡到“自由飞行”操作环境以及进一步提高飞直航线的能力，减少与颠簸有关的事故征侯和飞行事故，需要一种绕开颠簸的更好的方法。霍尼威尔公司正在研制的航线飞行机载颠簸探测系统，使用多传感器收集飞机前方的大气情况数据，当有颠簸时它将发出语音和图像警告。     

先进的滑行辅助与引导系统

飞机在空中飞行与在地面滑行有一个最大的不同点就是:在空中,高度现代化的飞机,几乎可以在任何气象条件下完成高精度的航线飞行,而且可以使飞机的耗油最少;然而在地面滑行阶段,机组不得不依靠机场图表,并通过目视人工来操纵飞机滑行。这时常导致机组与管制员的相互误解,使飞机处于危险的境地。事故统计年报表明:大量的地面事故都是由于机组在地面失去了方位概念造成的。     

飞机进近着陆中几个问题的探讨

飞机进近着陆阶段是安全飞行的重要环节,进近着陆阶段的失误直接危及着飞行安全.从我国这几年的飞行事故和事故征候来看,在进近着陆阶段,由于飞行员的操纵失误所造成的事故和事故征候占的比例相当大.下面就在天气适航的正常飞行情况下,对进近着陆中的几个问题谈点个人看法.     

从德国博登湖撞机事件看TCAS与飞行安全

2002年7月1日晚,一架TU154飞机和一架波音757飞机在德国博登湖上空约35 400英尺高空相撞,两机上71人全部遇难.2004年5月18目,德国负责调查此次撞机事件的委员会公布了事故调查报告.本文根据此次事件,分析TCAS对于避免撞机的作用、正确使用要求及存在的不足,希望以空难为师,以事故为戒,加强飞行安全.     

安全的第一道关

飞机维修是飞行安全的第一道关,只有经过"体检",完全适航的飞机,才能够安全地完成飞行任务。因此,飞机每一次降落,每一天入库后,都会有维修人员在为飞机做着检查,为我们的安全把好第一道关。     

民机空难相关非定常气动力问题研究

近年来,非定常气动力引起的飞行失控在造成民机空难事故诸因素中名列前茅,已经成为困扰国际民用航空运输发展的一个聚焦点。大气飞行气动力环境本质上是非定常的,而迄今飞机均按定常空气动力学和线性飞行力学原理设计,这就决定了现有民机在真实飞行中必然存在飞行失控之类的安全缺陷。简要介绍近年来国内外飞行失控造成民机发生重大飞行事故的情况,着重阐述采用非定常气动力和非线性飞行力学高新技术减少飞行失控、改进现役民机飞行安全性的研究思路和主要技术途径,旨在推动我国尽快实现减少民机空难事故这一重大目标。     

对流层顶附近重力波的稳定度变化及对飞机颠簸的影响

由于天气变化都发生在对流层中，尤其是主要集中在对流层的中低层，因此为了避开不利天气区，现代飞机的巡航高度一般都设计在8000～13000m左右，大大地减少了恶劣天气对飞行安全的威胁。但是，根据飞行事故及飞机观测表明，飞机颠簸是威胁在该高度上飞机飞行安全的又一重大因素，具体表现有：(1)在对流层顶内部飞行时，飞机会出现周期性的颠簸；(2)在对流层顶的上下部飞行有强度较大的颠簸出现，且对流层中的温度为逆温分布时的对流层顶上下部出现颠簸是等温分布或温度随高度缓慢下降时的2.5倍；(3)在对流层顶坡度较大的区域下部飞行时，有…     

我国民机进近着陆阶段飞行事故及事故征候规律分析与预防措施研究

进近着陆是民用飞机整个飞行过程中飞行事故的高发阶段。本文通过统计分析1996年至2005年国内民机进近着陆阶段飞行事故及事故征候，得出了国内飞行事故及事故征候的发生规律，总结了这两个阶段导致事故及事故征候发生的原因，并给出了机场附近净空保护和机组决断能力训练等建议和预防措施。     

计算机辅助飞行安全定量评价模型

传统的安全分析和评价系统一般是基于事故调查的,得到的信息也往往是溯及既往的,具有一定的局限性。通过对可控飞行撞地事故(CFIT)和可控飞行撞地事故征候(CFTT)为典型代表的飞行事故和飞行事故征候的相关因素及相互关系的分析,构建了基于层次分析方法(AHP)和模糊推理系统(FIS)的飞行安全风险定量评价模型,引入了飞行安全风险指数来指示飞行安全风险的相对大小,建立了相应的计算机辅助飞行安全定量评价模型,用于对CFIT/CFTT等飞行安全风险的评价。     

非精密进近五个航段的探讨

飞行进近的五个航段，不管是精密的还是非精密的进近，都是飞机在着陆前必须通过的航段。飞行人员熟练掌握基础操纵技术，对飞行安全是非常重要的。