飞行中最大高度的运用

一架飞机的最大高度受下列三个因素的限制：最大的认证高度、抖振极限的最大高度和推力极限的最大高度。这三个最大极限高度决定了最大运行高度。目前，波音公司生产的飞机的飞行管理计算机能判定这三个最大高度、选择最大极限高度并且能够通过飞行管理计算机的控制显示器向飞行机组提供建议。飞行机组能使用这些信息去接受或要求空中管制改变飞行高度层。最大运行高度不是飞行中燃油利用的最典型、具有效的高度。飞机也不可能飞行在最佳高度或最佳高度附近。尽管如此，飞得高些还是比飞得低些更可取，而是否飞行在最大高度或它的附近，应该…     

飞行事故的原因分析及预防

事故与事故征候的关系飞机飞行事故主要是指飞机在开始滑跑起飞至返航进场着陆后滑回所规定位置的整个过程中发生的各类等级事故或重大事故征候。一般,事故有两个发展阶段:第一阶段,它是最重要而又最不为人们所理解的阶段,即事故征候阶段,也就是引起事件的阶段;第二阶段,就是事故本身。事故征候阶段包含一系列事件或事故征候,每个事件或事故征候在某种程度上限制着飞行员的灵活性,但征候本身不一定会造成事故。     

我国双机空中相撞事故及事故征候统计分析

文章对60年来我国发生的双机空中相撞及近年来大量的事故征候进行了统计,分析了事故涉及机型、事故发生的时间段、区域及原因。尤其对近年来发生的小飞机与大飞机之间飞行冲突、危险接近及不安全事件进行了综合剖析,提出了措施建议。双机空中相撞,是指离地飞行的两架航空器实体在三维空间位置上的相互占用或重叠现象。如果两架航空器发生空中相撞,通常要经过无相撞风险阶段、飞行冲突阶段、危险接近阶段和空中相撞阶段。1949年以来,我国军民航     

衡量航空公司安全水平的新指标——飞行事故征候百亿架时率

飞行事故征候万时率和飞行事故征候万架次率在准确反映航空公司安全水平方面各自存在局限性,均不能同时客观公正地反映干线航空公司(尤其是以国际航线为主的大型航空公司)和支线航空公司的安全水平。本文提出一个衡量航空公司安全水平的新指标:飞行事故征候百亿架时率。通过衡量每百亿飞行小时起落架次中发生的飞行事故征候次数,该指标能避免在使用飞行事故征候万时率衡量支线航空公司安全水平时,因忽视支线运输起落架次多继而发生飞行事故征候概率大的事实所造成的局限性;同时又可避免使用飞行事故征候万架次率衡量干线航空公司安全水平时,因忽视干线运输巡航时间长继而发生飞行事故征候概率大的事实所造成的局限性。     

飞行事故征候率警戒值的研究

为了改进民用航空飞行安全的监控手段,探讨了一种飞行事故征候率的监视和控制方法。依据中国民用航空各月飞行事故征候率统计数据,通过进行概率分布形态假设检验,证明了飞行事故征候万时率和万次率均服从正态分布和weibull分布。基于正常情况下事故征候率超出警戒值的概率小于0．1％的假设,分别给出了飞行事故征候率服从正态分布与服从Weibull分布时的警戒值。计算结果表明两种不同概率分布所得到的警戒值相对差仅为1％左右。鉴于飞行事故征候率数值非负的特性,推荐首选Weibull分布确定警戒值。另外,还依据警戒值给出了飞行事故征候率的监视和控制图,并给出了飞行事故征候率的控制准则。研究结论对于民用航空安全的监视与控制具有一定的参考应用价值。     

民航航空安全工作会议在京召开

1月6日，全民航航空安全工作会议在北京召开，会议以十六大精神和“三个代表”重要思想为指导，在认真贯彻党中央、国务院安全生产工作部署和国家安全生产法规的基础上，提出了今年安全工作任务和工作目标。2002年国内民航业共发生航空事故8起，其中运输飞行事故2起，通用飞行事故2起，航空地面事故４起。除航空事故外，还发生飞行事故征候116起。　　数据显示，民航2002年全年飞行总量203.5万小时，同比增长17％，飞行154.4万架次。发生飞行事故征候116起，事故征候万架次率较去年有所上升。民航总局已制定的2003年航空安全工作目标如下：1…     

气压垂直导航中修正高度分析

在世界海拔最高民用机场四川稻城亚丁机场的基于性能导航(PBN)飞行程序设计过程中,由于GPS在垂直方向精度较低,最后进近航段采用气压垂直导航(Baro-VNAV).但机场海拔高,这种导航方式受到修正高度的影响较大.因此通过对ISA偏差对气压高度的影响公式进行推导,得出修正高度公式,利用Matlab对机场温度、航段高、机场标高与修正高度H修的关系进行分析,并以四川稻城亚丁机场Baro-VNAV实例进行了验证.最终给出了在PBN飞行程序设计过程中的建议.     

如何把好空管安全防范关口

空中交通管制、飞行驾驶、机务维护一直被视为民航飞行安全的三大支柱。特别是空中交通管制，一旦造成飞机空中相撞或飞机与地面障碍物相撞，其损失是巨大的，影响是难以估量的。目前我国上空每天有成千上万架次军、民用飞机飞行，空中交通管制显得相当重要。为此，各级空管部门必须认真贯彻民航工作的总体要求，坚定地执行“安全第一，预防为主”的方针，把空管安全摆到突出位置，扎实把好空管安全防范关口。一、把好空管安全思想关思想是行为的先导。空管事故及事故征候的发生往往与空管人员的精神因素密切相关，安全观念淡薄、责任心不强…     

以人为本 安全发展

2007年中国民航连续第三年实现了航空运输安全年，航空运输已连续安全飞行37个月、993万小时，创下了自2004年“11．21”事故以来最长的安全纪录。时至今日，中国民航安全纪录已经超过了1000万小时。2005年，中国民航运输飞行事故征候万时率为0．40，比上年下降0．02：2006年的飞行事故征候万时率为0．34，比上年下降0．06；2007年这个数字为031,比上年下降0．03，飞行事故征候万时率的连续下降也反映出中国民航的安全水平在不断提高。     

飞行事故中的人为失误与飞行员训练

飞行事故及事故征候的发生是多种因素综合影响的结果。主要原因有:1.飞行人员的人为失误;2.飞机方面的因素,如座舱设计不符合人的生理心理特点,仪表和信号不利于向飞行员迅速而正确地传达信息等;3.环境因素,如气候变化无常,风切变和鸟撞等。在以上三个原因中,由人为失误导致的飞行事故所占比例最大。美国1985～1995年商业飞行事故中的58.1％是由人为失误引起。有些事故即使是因飞     

基于高度控制的拖靶定高飞行分析

超低空飞行的航空拖靶需要高精度的高度控制,而作为试验和训练的消耗性装备,其低成本设计要求使得航空拖靶不能采用常规飞行器的高度控制方法。针对以拖曳力为飞行动力的航空拖靶,研究其基于非姿态控制的定高飞行的运动特性。定高飞行航空拖靶采用高稳定性的气动布局,并基于准直接力控制的升降舵面进行高度调整操纵。通过建立拖靶的纵向运动数学模型,设计非姿态控制定高飞行控制方法,详细分析拖靶气动特性,并进行定高飞行控制的仿真计算。计算结果给出拖靶的高度控制能力及飞行状态,结果表明拖靶具有一定的高度调整能力,可以实现定高飞行。     

直升机超低空突防辅助系统关键技术研究

介绍了直升机超低空突防辅助系统的组成部分及关键技术,研究表明,将现有超低空突防技术应用于直升机,有效降低直升机的飞行高度,实现直升机超低空贴地飞行,可以大大提高武装直升机攻击的突然性、精确性和多样性,提高武装直升机的空战能力以及远程突袭的安全性,也可以提高民用直升机的任务成功率和安全性。具有非常广阔的应用前景。     

直升机超低空突防辅助系统技术研究

介绍了直升机超低空突防辅助系统的组成部分及关键技术。研究表明将现有超低空突防技术应用于直升机,可有效降低直升机的飞行高度,实现直升机超低空贴地飞行,大大提高武装直升机攻击的突然性、精确性和多样性,空战能力以及远程突袭的安全性；也可以提高民用直升机的任务成功率和安全性,具有非常广阔的应用前景。     

高空飞行剖面燃油系统供油能力试验方法研究

本文根据柏努利方程,对直升机燃油系统损失进行分析,将直升机高空低温典型条件下飞行剖面燃油系统供油能力试验分为台架试验和高空低温性能试验两部分。通过对试验结果进行分析、融合处理,可更为精确地分析直升机在该状态下燃油系统供油能力,供工程应用参考。     

航迹规划中数字地图的设计与应用

针对低空突防中地形因素和敌方威胁的潜在影响,研究了在安全保障前提下,飞行最小危险曲面（ＳＯＭＲ）及该曲面拟合与数字地图生成的方法,并通过坐标变换将飞行器的运动方程变换到该曲面上,从而将地形和威胁因素引入飞行器运动方程,运用极小值原理,提出了飞行时间－地形遮蔽最优ＴＦ／ＴＡ＾２轨迹性能指标。给出了地形数据库加载模型,并完成了将高程数据库加载到航迹规划中的仿真。仿真结果表明,该算法不仅能紧密跟随地形,     

某机高度稳定系统的高空振荡及气路延时的补偿

揭示了空速管路延时是造成某机高度稳定系统高空振荡的根本原因,研讨了飞行包线内运动粘性系统及与其关联的气路延时的变化规律,给出相位超前校正网络的参数特征以及用该网络补偿气路延时的工程设计方法。试飞证明,该法成功地解决了该机高度稳定系统高空振荡的关键技术问题。     

航姿信号的模拟

阐述了航姿信号的特点及其数学表述，着重提出了在仿真系统中模拟产生它们的实用方法。     

复杂低空救援飞行模糊综合评价模型

为系统掌握复杂低空救援飞行状况,采用模糊综合评价方法,综合考虑救援效率、救援效益、飞行安全、技术手段、运行环境、流程规范等影响低空救援飞行的主要因素,构建评价指标体系,采用层次分析法确定指标权重,建立复杂低空救援飞行综合评价模型。以某典型低空救援飞行为例进行仿真实验,验证了模型的有效性。     

轰六丁飞机超低空突防飞行性能分析

首先简要分析了低空和超低空突防飞行在战术上的优越性。并根据国内外有关的飞行实践，结合轰六丁飞机的实际飞行，从理论上较详细地分析了轰六丁飞机低空和超低空飞行的有关问题，如飞行速度和高度的选择、机动飞行的特点以及地面任务的保障等。最后，为保证飞行安全，充分发挥轰六丁飞机低空和超低空突防的作战能力提出了一些建议。     

末段突防高度对反舰导弹飞行安全的影响

末段突防击水概率是反舰导弹设计和使用人员必须解决的一个问题。文章综合考虑了击水概率影响因素,从掠海飞行导弹背景建模、反舰导弹高度控制系统和弹体纵向运动方程等方面人手,对给定海情下反舰导弹高度输出进行仿真研究,并利用统计试验的方法对击水概率进行计算。仿真结果证实了不同海情下飞行高度对击水概率的影响。