螺旋桨涡流对飞机失速／尾旋特性的影响

本文首先介绍了飞机失速/尾旋的物理成因.叙述了螺旋桨涡流影响下的空气动力系数、失速特性及操纵飞机的规律.最后提出了右旋螺旋桨飞机,向右偏头时,将导致在操纵范围以内的向右滚转;向左偏头时,将导致超过操纵范围的向左滚转。在螺旋桨大功率条件下,容易进入左尾旋,不易进入右尾旋.     

浅谈机场鸟害

机场鸟害是指发生在机场或其邻近地区上空飞机与飞鸟相撞的事件,是自飞机问世不久就出现的一种危及飞行安全的灾害。起初,鸟撞飞机仅对飞机外壳造成损伤,偶尔才因撞碎挡风玻璃而危及飞行员的安全。60年代,涡轮喷气发动机取代活塞螺旋浆推进器以后,发动机的进气口会把遇到的飞鸟吸进去,危及飞机的动力结构,导致发动机损坏、熄火,以至起火爆炸,酿成重大空难。二次大战时,就有人注意研究防鸟撞问题,但主要在提高飞机的抗撞性能上下功夫。60年代几次大的鸟撞空难事故后,鸟害问题才引起发达国家的普遍关注,一些国家相继成立了国家鸟撞委员会,并召开国际会议研究对策。特别是1966年在巴黎成立的“欧洲鸟撞委员会”     

飞行员应怎样处置飞机飘摆问题

在1994年6月6日,西北航空公司Tu-154M/2610飞机执行西安到广州的航班任务。从西安咸阳机场起飞时的天气条件为云底高60米,云顶高5400米,能见度为1.5公里。飞机于08:13离地起飞,起飞后30秒,飞行员即报告飞机飘摆,保持不住姿态,并在飘摆同时有呼呼的响声。飞行员用额定马力保持400公里/时速度爬升,同时采用了部分断开舵机,短时接通自动驾驶仪等方式进行处理,仍不能稳住飞机。08:16’24”飞行员报告飘摆来回坡度约20度,08:16’58”飘摆坡度约30度。08:22’27”飞机迎角约10度,之后速度373公里/时,迎角20度,飞机出现失速警告,飞机飘摆幅度越来越大。终于在08:22’42”,飞机空中解体,坠毁在咸阳机场140°、距离49公里处,机上人员全部遇难。     

简讯(三)

1997年空难事故中可控飞行撞地事故死亡人数最多1997ShowedHighestCFITDeathTotal在1997年全球空难事故中可控飞行撞地（CFIT）事故造成的死亡人数最高，达到640人。尽管新技术的采用和良好的国际间协调行动减少了造成可控飞行撞地的错误，但可控飞行控地仍是大航空公司飞行安全的薄弱点。在1997年发生的7起可控飞行撞地中，仅8月6日大韩航一架B747－300飞机在关岛控山坠毁和9月26日印度尼西亚航空公司一架A300B4飞机在苏门达腊撞山坠毁两起事故就造成462人死亡。俄罗斯和塔吉克斯坦航空公司发生的两起飞机控地事故中共有156人丧生。…     

军用航空

今年4月8日，一架日尔和波音公司联合研制的MV－22，在美海军陆战队执行飞行试验任务时失事坠毁，机上19人全部遇难。此后，总共8架MV－22“鱼鹰”原型机和初步生产型飞机全部停止了正在进行中的飞行试验。目前事故的调查和分析结果已经基本排除了机上机械部件或软件故障的原因，而主要集中在由于飞机以过快的卜降速度进行右坡度转弯和可能遇到风速为10节的顺风，导致飞机右旋翼火速所致。当时飞机的下降速度达5．08米／秒，大大超过厂标准所要求的在飞机以40节的低速飞行时，下降速率不得超过4.06米／秒的限制。在正常情况卜，驾驶员本来…     

波音飞机可疑性故障分析

波音系列飞机通常是较安全的，但近几年也发生过几起空难事故。这些事故大多发生在飞机的起飞爬升或降落着陆阶段。在起飞或降落阶段，发动机的热负荷和飞机的气动负荷都处在最大状态，这时飞机最容易发生故障。下面是几个一等事故的例子：１９９２年１１月２４日，在中国桂林，一架波音７３７型飞机，距机场还有５分钟航程时，高度２１００ｍ，一切正常。然而２分钟后，突然高度掉到６００ｍ，飞机撞山粉碎性解体。１９９４年９月８日，美国匹兹堡郊外，一架波音７３７型飞机，在降落时，先爆炸，后坠毁。１９９６年７月１７日晚，美国纽约…     

机敏性指标RSD的计算与分析

对飞机敏性指标ＲＳＤ（后方分离距离尺度）进行了计算，通过计算得出，ＲＳＤ值受到飞机的滚转能力，俯仰能力及滚转时飞机阻力特性的综合影响。阻力特性中，由副翼偏度及滚转角速度引起的阻力对ＲＳＤ值起了重大作用，为此，从气动实验及计算中确定滚转中的飞机阻力特性的重要性是不可忽视的。     

飞机滚转机动时静弹性气动载荷计算

本文以定常水平盘旋为初始状态,用飞机五自由度运动方程,计算了飞机作滚转机动飞行时飞机的运动参数变化规律。然后用格林函数法计算了某歼击机在上述状态下计入滚转阻尼的静弹性气动载荷分布。最后给出了机翼升力、力矩值及机翼静变形分布,为飞机的强度检查提供了重要的原始数据。     

荷兰滚模态螺旋模态对大型飞机滚转性能的影响

本文从飞机的横-航向线性小扰动三自由度运动方程出发,导出了副翼操纵阶跃输入时,飞机三自由度滚转角速度、倾斜角的近似解析公式。同时,作为一种特例,直接从三自由度近似解析公式简化或单自由度的滚转角速度、倾斜角的计算公式。二者相比较,可得出荷兰滚模态、螺旋模态对飞机滚转性能影响的近似解析表达式。且用几架普通气动布局的大型喷气客机数据作为算例,进行了计算。计算是在H-89微型计算机上完成的。计算结果表明,荷兰滚模态Pss,Ф_t的影响较大,且主要取决于(ω_φ/ω_(nd))~2离开1的程度,螺旋模态对Pss,Ф_t(只限滚转60。)影响较小。可是,荷兰滚模态、螺旋模态的影响均是使Pss,Ф_t指标变坏的。此外,这二个模态对滚转模态时间常数T_R的影响必须计入。     

日航123航班空难的适航解读

日航123航班空难是一起典型的因维修方案不当而导致的灾难性事故,也是迄今为止单机死亡人数最多的一次空难事件,教训惨重.为帮助人们深入学习了解日航123航班空难,在简要介绍该空难基本信息的基础上,对该空难视频引出的机尾压力舱隔板疲劳爆裂、液压系统失效、舱门脱落告警和4名乘客在应急着陆中获救等信息,结合运输类飞机适航标准和...     

飞机大振幅非定常滚转运动的非线性稳定性分析

本文根据某飞机大振幅非定常滚转力矩的风洞试验结果,采用两种方法,计算了飞机绕体轴作自由滚转运动时的滚转角时间历程,分析研究了飞机非线性滚转运动的稳定性,并对非定常空气动力对飞机稳定性的影响作了较深入的研究。本文通过两种滚转运动时间历程结果的比较,表明了给出的从大振幅实验提取常规动导数方法是可行的;而且也表明了通过测量飞机绕体轴滚转时大振幅非定常滚转运动时的滚转力矩值,可以研究飞机的摇滚（Ｗｉｎｇ     

速度矢量滚转的运动学及气动力分析

速度矢量滚转定义为飞机在保持定常迎角的情况下,围绕其瞬时速度矢量所产生的无侧滑、速度保持为常值的旋转运动。对于典型的战术飞机,最大俯仰力矩是飞机方位的函数,在水平轨迹中出现在倾斜90°的情况,此时飞机的滚转速率达到峰值,迎角超过45°。最大滚转力矩依赖于滚转模态时间常数。对于较小的滚转时间常数（快速响应）,最大滚转力矩出现在最大滚转加速度、零迎角,基本与飞机的方位无关;对于较大的滚转时间常数,最大滚转力矩出现在最大滚转速率、迎角最大、倾斜角180°的水平飞行中。最大的航向力矩出现在最大滚转加速度、迎角最大时,基本与飞机的方位无关。     

如何防止空客340/330起飞落地时带坡度

坡度是飞机由于左右机翼升力不一致,绕纵轴滚转而形成的一定角度。现代大型运输机机翼翼展长,发动机离地面较低,如果低高度坡度过大,可能擦翼尖或发动机。另外,着陆时坡度过大还会造成单侧主轮接地而导致垂直过载偏大,影响方向的控制,危及飞行安全。就坡度的成因进行研究,并且给出了几种修正方法,理论与实践相结合,达到安全飞行。     

一种飞机侧向增稳系统设计方案及仿真验证

具有三角翼、大后掠角等气动布局特点的现代超音速飞机虽然解决了飞行速度问题,但同时极易出现高空飞行的荷兰滚阻尼、航/横侧向静稳定性减小、滚摆比变大等问题。为改善飞机航/横侧运动的飞行品质,基于飞机滚转和偏航两通道的相互交联,将滚转通道舵偏信号引入偏航通道,以增强偏航角速度反馈信号,增加飞机转弯的协调性,进而设计了一种高速飞机航/横侧向增稳控制系统。通过进行大量仿真,验证了所设计的飞机航/横侧向增稳控制系统结构简单合理,在其控制规律传动比等参数选择合理时,飞机航/横侧向飞行品质良好。     

一架“新舟”60在印尼坠毁

5月7日，印尼鸽航的一架“新舟”60支线飞机在降落时坠毁，飞机在距离跑道500米处坠入海中，机上有21名乘客和6名机组人员．可能已全部遇难。这是国产“新舟”60飞机首次经历重大空难。据印尼鸽航通报．飞机准备着陆时遭遇强暴雨。     

对大上反效应飞机急滚耦合特性的计算和分析

通过五自由度模拟计算,发现从小迎角进入滚转时,容易出现急滚耦合不稳定,发散的滚转机动总是伴随着有利侧滑、正值的迎角和低头的俯仰速率。从计算结果分析说明,滚转中的有利侧滑是造成急滚耦合不稳定的重要因素。对五自由度非线性方程的线性化分析,证明了侧滑角、俯仰速率和迎角影响大上反效应飞机的急滚耦合稳定性,改变了临界滚转率和稳定判据。本文最后讨论了关于改善急滚耦合问题的增稳系统结构和作用。     

细长三角翼滚转/侧滑耦合运动效应分析

通过耦合求解NS方程组和刚体动力学方程组,数值研究了80°后掠三角翼自由滚转/自由侧滑的耦合运动特性。通过与单自由度翼摇滚特性比较,发现滚转/侧滑耦合条件下三角翼的摇滚现象更为剧烈:在相同的滚转角下,耦合运动的滚转角速度更大,具有相同角速度时,耦合运动所达到的滚转角更大。研究表明:滚转/侧滑耦合条件下,涡流的非对称迟滞振荡仍是维持三角翼周期性等幅摇滚振荡的流动机理;摇滚过程中法向力的侧向分力是产生侧滑运动的主要原因;左滚右侧滑、右滚左侧滑是三角翼滚转/侧滑双自由度耦合运动的作动机制;侧滑运动的引入,导致迎角和侧滑角随滚转角迟滞变化,强化了三角翼摇滚过程中的迟滞效应,加剧流动结构的非对称特性。     

一条胶带造成机毁人亡──从一起空难事故看人为因素对飞行安全的影响

1996年10月2日，秘鲁航空公司一架波音757飞机在执行前往智利的航班时，起飞后不久在首都利马附近的海面上空发生空难，机上61名乘客和9名机组成员全部遇难。事后，美国国家运输安全委员会（NTSB）、联邦航空管理局（FAA）以及波音飞机公司、普惠发动机公司对此次事故进行了近半年的联合调查，与通常的空难调查数年无结果的情形不同，这次事故原因很快于1997年3月底查明并公布于世。秘鲁民航当局发表的事故调查报告结论如下：1．进行机身下部表面修饰工作的工人在完工后未将贴在静压探头孔上的保护胶带取下，导致静压孔堵塞；2．进行完工…     

简讯

○机长果断处置避免飞机相撞 1994年11月22日,美国环球航空公司一架MD—80飞机在兰伯特圣路易斯国际机场正在以时速80海里加速起飞时,跑道上突然出现一架误入跑道的塞斯纳441飞机,由于机长果断地采取了躲避措施,从而避免一起重大事故。MD—80飞机右机翼与塞斯纳441相撞,塞斯纳441飞机上两名飞行员丧生。MD—80飞机右机翼油箱损坏,机上132名乘客和5名机组人员只有8人受轻伤。     

飞机金属疲劳裂纹的产生及维修

一、金属裂纹对飞行安全的危害 民航客机为了维持机舱的正常气压，每次升空和降落，机舱都会经历一次加压和减压过程，使飞机蒙皮出现周期性膨胀和收缩，而固定在飞机表面的铆钉周围的材料极易产生疲劳，形成放射性微小裂纹。这些裂纹易产生腐蚀，加速裂纹的恶化。当裂纹扩展至临界裂纹长度后，会快速失稳扩展，最后导致结构断裂破坏，这是造成飞机空难的主要因素之一。