回归营销思维 寻找流量增长空间

<正>机场主业收入由机场流量和其所贡献的航空价值决定,但是中国民用航空总局1 59号文却明确规定了机场航空性业务收费标准,包括:起降费、停场费、客桥费、旅客服务费和安检费的相关收费标准和浮动幅度。因此,如若机场不实行类似航空公司对票价所采取的收益管理,航空主业流量的价格将保持相对的刚性。假定国内机场单位流量的航空主业价值不变,主业收入将取决于机场流量规模,即机场流量的涨幅将直接影响机场的主业收入涨幅。本文将专注于探讨如何提升流量规模。     

成本控制与机场效益

<正>机场在新航站楼投运后一般面临成本费用增大,机场航班量和非航空业务的增长难以弥补困难和缓解压力,如何控制成本费用、加快发展、提高经济效益对机场公司来说是重要的任务之一。企业效益的增长主要来源于两个渠道,一是增加收入,二是降低成本。从机场的情况看,收入主要来源于航空收入和非航空收入,航空收入主要包括飞机起降费、旅客过港服务费、停场费、灯光费、安检费、运输费等,以起降和旅客服务费收入为主;其次是非航空收入,主要包括地     

机场零售业的发展方兴未艾

近几年来,机场已经不单纯是为飞机起降和旅客上下飞机提供场地,而是集购物、餐饮和娱乐为一体的多种经营的中心,蓬勃发展的机场零售业,使机场非航空运输的经济收入增长很快.世界上许多大机场都在设法通过商业经营活动来提高机场收入,以商业收入交纳国税、地方税和调整机场的航空收入.为了吸引更多的航空公司,机场要降低对航空公司的收费标准,必须增加零售业,机场才能增加收入,而扩大机场零售业不需要有关单位批准.目前有些大机场的零售业、宾馆、餐饮和停车场等商业经营     

论中国民航价格体系及其管理

中国民航经历了近半个世纪、特别是最近20年的发展，已经成为部门齐全、分工合作、基本按市场经济运作的“大民航”行业。随着民航体制改革的深入，关于民航价格问题的理论和实践越来越成为民航总局、航空公司、机场等民航内部人士及社会各界共同关心的问题。例如航空公司的票价能否像发达国家那样随便“打折”？已经企业化了的机场可否自行制订标准向航空公司收取起降费和旅客过港费？政府是否还应对某些企业（包括航空公司、机场公司、航管部门等）的收费项目和收费水平进行监督管理？等等。显然，只有明确中国民航价格体系的构成及其管理…     

图片消息

<正> 通用航空机场收费大幅下降为继续推进民用机场收费改革,改善通用航空运营环境,支持和加快通用航空发展,民航局会同国家发展和改革委员会下发了《关于印发通用航空民用机场收费标准的通知》,并将于9月1日起实施。《通知》明确了通航机场收费项目和收费标准,同时取消了不必要的收费环节,在现行收费标准基础上,起降费降低40%以上,停场费降低50%以上,而且收费减免的范围有所扩大,同时还明确了通航机场收费管理程序以及民航行业主管部门和价格主管部门的监管职责。 (彭)     

航空公司辅助收入对利润的贡献

从2014年全球航空公司运营收入分析来看，辅助收入对于航空公司的利润增加具有不可忽视的作用。辅助收入曾经是传统航空公司和低成本航空公司的分水岭，但如今全球航空运输业都在转向收费服务模式。国内航空公司普遍增值服务能力偏低，目前还有很大的创新发展空间。     

机场五项航空性服务收费纳入统一清算

7月1日,民航统一清算签约仪式在京举行,国航、东航、南航和海航代表行业内航空公司,首都机场、上海机场和广州白云机场代表机场与中国民航局清算中心、招商银行共同签署协议。根据协议,自7月1日起,机场的五项航空性服务收费(起降费、旅客服务费、安检费、停场费和客桥服务费)将纳入统一清算。全国共有30多家航空公司和170多家机场将加入统一清算体系。民航统一清算体系通过建设统一的资金清算信息平台,引导企业自愿加入,汇集     

航空股随大势反弹

有，虽旅客服务费下降，但总体收入仍有小幅上升。厦门机场和深圳机场由于起降收入不归股份公司所有，机场服务收入将下降24%左右。继上月三大航空公司重组挂牌后，10月中国航空油料集团披露了初步的改革计划，将调整航油的定价机制，计划在未来三年内，将根据航空公司加油量的不同，实行不同的油价，根据核算成本在不同的地区实行不同的价格，新政策预计在明年初实行。航油成本占航空公司直接成本的25-30%水平，油价高于国际市场航油价20%，中国航空油料集团公司垄断了国内航油市场，此次改革预计将使国内大型航空公司受益。股票投资方面，…     

论机场非航空性业务的收入和发展

一、开展非航空性业务的必要性（一）从国外机场先进管理经验来看，非航空性收入比重已成为衡量机场综合发展水平的标准之一，开展非航空性业务，增加非航空性收入，也已经成为世界机场发展的趋势之一国外很多机场通过多年的经营，在非航空服务领域已经探索出一些成功的经营方式。一些先进机场仅看航空收入是亏损的，但依靠非航空业务收入却达到赢利。经验数据表明：国外1000万以上吞吐量的机场，非航空收入占机场总收入一般为70％左右，而国内一般为40％－50％；1000万以下吞吐量的机场其非航空收入占总收入的一般为60％，而国内一般为30％…     

机场收费过高 吓跑航空公司

TooExpensivetoOperate由于日本大坂关西机场收取的着陆费过高，芬兰航空公司宣布将从4月起停飞从赫尔辛基至大坂的每周三个航班。芬航官员说，过高的收费使得该公司难以盈利。日本机场收费过高在全球空运业界早已出名。早在芬航之前，英航、联合航、西北航等航空公司就因日本的机场费过于昂贵导致航班无利可图而取消航班了。机场收费过高　吓跑航空公司     

汉堡机场收费规制的新旧体系

为了提高机场业的效率,促使机场管理从公共事业管理向市场化管理转变,2000年5月,德国政府开始对汉堡机场试行价格上限收费规制,以代替1980年以来的成本加成规制。成本加成收费规制会产生“阿维基—约翰逊效用”,使生产效率低下,不能给予机场开发非航空收入的激励,致使收费水平过高,机场容量配置不当,规制成本太高。新的价格上限规制不再实行单一预算,只对机场航空收费进行规制,强调质量监督和磋商原则。在权衡航空公司和机场两年来对价格上限规制的反映后,德国政府决定于第二个规制合同年限内实行滑动费率价格规制。     

机场及空管用户费用水平的探讨

随着民航体制改革的不断深入，各单位越来越重视经济效益。国内的机场费是１９９２年制订的，迄今已经９年，国际航班机场收费是1995年订的。这期间航空公司数次提价，而机场收费一直未动，所以，有建议提高机场费。那么，机场收费水平应不应该提高？根据国际民航组织（ICAO）的建议，机场收费应该以机场提供该项服务的成本为依据，并且对机场的用户一视同仁，即相同的服务收取相同的费用，不得厚此薄彼。但是，实际情况是机场的收费水平是综合机场的成本、营效策略、周边国家机场价格综合考虑的结果。例如：很多机场不收或少收中转旅客的…     

简讯(四)

欧洲提高机场收费ECRaisesSpectreofHigherAirportCharges欧委会（EC）已建议机场提高对航空公司的收费作为对欧盟内部取消免税销售的补偿。欧洲机场理事会的官员说，机场经营者并不希望提高机场收费，但目前没有其他资金来源能够替代零售业和非空运收费提供的40～50亿美元机场投资。有证据表明都柏林和哥本哈根机场提高收费立即受到一些重要航空公司客户的反对。以都柏林机场为基地的瑞安航空公司已取消了开设5条新航线的计划，因为机场提高收费已使经营新航线变得不经济。都柏林机场经营公司和英国机场公司（BAA）从每个乘客获得的商…     

论民航运输企业起降费核算方法

科学、合理地进行成本核算,是保证财务成果真实、准确的重要前提。机场起降服务费是航空公司的一项重要成本费用,是机场的一项主营业务收入。正确地对机场起降服务费进行核算、管理,对保证民航运输企业财务成果客观、真实、可比具有重要意义。     

美加达成航空协议

美国和其最大的航空伙伴加拿大于2月24日签署了开放天空协议,结束了开始于1979年的马拉松式谈判。该协议允许加拿大的航空公司首先开始实施,3年之后美国的航空公司再进入蒙特利尔、多伦多和温哥华。两国的货运立即开始,包机一年内不受限制。加拿大的航空公司将额外得到纽约拉瓜迪机场14个跑道起降时间和芝加哥奥黑尔机场10个跑道起降时间。去年8月国会制定了对使用第三阶段飞机的美国和外国公司的豁免标准。美国分别在蒙特利尔和温哥华各得到6个跑道编号。美国运输部说,这个突破性协议是一个航空领域的自由贸易协议,使经营跨境航班的美国和加拿大的航空公司最终无限制地进入对方的城市。每年来往于两国间的旅客有1 300万人次,而以后几年有希望增加到2 000万,其中     

运用财务经营实现民用机场企业蓬勃发展

民用机场正常经营收益主要包括围绕飞机起降服务及旅客过港、航空货物运输的各种保障服务收益以及由此延伸的各种商务收益，在一定的空间和时间内，受地域条件及经济发展水平的影响，政府政策的某些导向作用，特别是刚刚发布的《民航总局关于深化民航改革的指导意见》中非常明确地指出要改革机场价格收费政策，建立成本加合理利润的机场服务价格收费形成机制，大型机场要适当降低收费标准，避免产生超额利润，不难预见，此举会给机场收益带来一定的影响。而机场运营的财务特点是初始投资大，回收周期长，融资渠道单一，带来资本结构的不完善。如何突破机场发展的瓶颈，找到一片蓬勃发展的领域呢？     

云南机场集团对欠费航空公司采取措施

2008年12月30日，继四川和深圳机场集团向欠费的航空公司采取特别措施之后，云南机场集团也向吉祥、东星、奥凯、鹰联四家航空公司发出公函．要求尽快结清长期拖欠昆明机场起降费和地面服务等相关费用。     

航空票价和需求弹性理论

一、空运成本比较分析航空票价应以空运成本为基础。现将1993年我国民航直属航空公司空运成本和英、日、法航进行比较,从中可以看出我国空运单项成本与它们的差距及问题所在。由于计算口径不一致,比较时已对成本内容作了调整。如机场起降服务费在我国民航列入直接运营成本,而英、法、日航则不一样。为统一比较,将其从直接运营成本中划出单列。     

美国小型机场开发航空服务之道

<正>对于许多中小型城市而言,航空服务开发(ASD)的重要性不言而喻,这是当地经济发展的发动机之一。良好的航空服务是吸引投资的前提条件之一,无数的证据已经证明了这点。这也是我国许多小型城市不断要求设立机场的原因所在。自从美国1978年放松航空管制之后,航空公司可以自主决定飞往哪里、用何种机型飞、采用何种票价水平,在收入和成本的等式中,航空公司会反复评估,才会开辟新的航线。同样,机场也会使出浑身解数吸引承运人。特别针对中小型机场,我们今后会越来越多的看到承运人和机场共同分担风险机制的诞     

浅谈航空常旅客系统

AnAnalysisoftheFrequentFlyerSystem一、常旅客系统概述国际航空界第一个常旅客计算机管理信息系统出现在美国。70年代美国政府放松对民航运输业的管制以后,一些中小航空公司纷纷压低票价,引发航空公司之间的价格大战。原先属于大航空公司的客源纷纷流向低票价的航空公司,单一的价格策略使得像美利坚航空公司（AA）一样的大型航空企业陷于困境。如何根据航空公司客源的构成,通过不同结构的票价吸引旅客,固定客源从而提高收益,是航空公司要面对的问题。这就导致了航空公司常旅客计划和收益管理的出现,造就了航空信息管理系统的两…