用耐高温胶管制备飞机热空气导管

主要从棉线编织橡胶软管的结构(主体胶料和骨架材料),以及胶管本身性能进行分析,依据设计要求和胶管的用途,选择出耐高温胶管的主体材料(胶料)和骨架材料,并确定胶料和胶管的技术要求。在不改变胶管规格和尺寸的情况下,使最终选定的耐高温胶管在满足飞机技术要求的同时大大延长胶管的使用寿命。     

改质橡胶软管剥胶及装配工艺试验浅谈

一、概述 航空产品的液压系统中,除金属导管外,还选用了规格不一数量较多的橡胶软管。通常可分低压、中压、高压软管。对于中、高压软管,为确保它承受相当大的工作压力,在它的结构中敷设了钢丝层。我厂某机上采用的高压橡胶软管在装配,典型试验和使用过程中,多次发现钢丝生锈,外胶层起鼓、渗油等严重质量问题。上述问题我厂曾多次向胶管承制厂通报信息,承制厂于一九七八年研制成功镀铜钢     

某型橡胶软管开裂原因分析

某型橡胶软管装机使用半年后外表面出现裂纹,外观检查,对橡胶软管外胶层两种不同形貌的老化裂纹断口进行宏观观察,采用视频显微镜及扫描电子显微镜对外观损伤特征进行检查,并对"星状"裂纹断口表面的颗粒物进行能谱分析,确定了两种不同形貌的老化裂纹开裂性质,分析软管外胶层开裂原因,并从延长橡胶软管使用寿命角度出发提出了在设计和使用阶段的意见和建议。     

高压软管寿命试验可靠性分析

高压软管是液压系统中的重要部件之一,通常用于与活动件,如助力器、作动筒的连接。高压软管由胶管与套筒、锥套、螺帽、管咀等金属零件装配而成(图1)。有直头和弯头两种形式(内径分别为6毫米和8毫米)。     

织物覆盖橡胶波纹软管制造技术研究

由于抽芯困难、织物起皱或断裂，传统的橡胶模压成型技术无法成型织物覆盖橡胶波纹软管。本文通过研究模具结构和制造工艺，介绍了一种无型芯反加压模塑成型导管柔性连接采用耐高压（工作压力〉0．2MPa）和耐空气的气密织物覆盖橡胶波纹软管反加压技术。     

计及接触非线性的钢丝编织增强软管精细化有限元建模方法

聚四氟乙烯软管是一种用于航空发动机管路中的钢丝编织复合柔性软管，为了较为准确预测其疲劳寿命，需要建立有效的力学模型。针对以往研究未考虑编织层间接触状态影响软管力学性能等不足，提出根据软管多层结构参数建立钢丝尺度精细化有限元模型的方法，该模型可计算编织层间的接触状态、钢丝间的摩擦应力和软管力学性能的非线性变化。通过应变测量实验验证了模型的有效性，在压力载荷下，软管呈径向膨胀轴向缩短变形状态，中间区域应变基本一致，且应变以周向为主，轴向为周向的20%～30%。在0～20MPa工作压力范围内，由于编织层接触状态的改变，软管表现出3种不同的力学性能，压力从3MPa增加到4MPa过程中，编织层逐渐发生接触，编织层应变、应力曲线出现转折点，而内管和橡胶层转折点略迟于编织层。     

飞机用橡胶软管爆破失效的形貌特征及原因分析

对飞机用橡胶软管产生低压爆破失效后的断口形貌特征以及疲劳失效原因进行了综合分析研究，并提出了改进措施。     

空中加油探头载荷的数值计算方法

文中用中心差分法和MATLAB对空中加油的动力学过程进行了数值计算,计算出了极限情况下的受油探头载荷。在软管和锥套的对接过程中,如果绞盘系统出现故障,将不能及时收回多余的软管,软管在自重作用下,会出现松弛,进而导致一种软管"抽打"现象,这时会形成很严重的探头载荷。文中的计算对加油吊舱和受油探头的设计具有重要的指导意义。     

橡胶软管低压爆破失效分析

本文介绍飞机用橡胶软管产生低压爆破失效后，爆破口的部位，源区、扩展区和瞬断区的形貌特征，引起疲劳失效的原因及改进措施。     

高压橡胶软管接头装配质量的改进

一、概述 我厂某机上采用的高压橡胶软管属于装配式接头(图1),工作压力210公斤/厘米~2。从试造到批生产已经十多年了,质量始终不稳定,超差品多,报废量大。     

高压软管接头上的同心螺帽为什么会延时断裂

某产品上的高压软管在生产过程中发现:软管接头装配好后,不加任何外力,放在工作台上,过一段时间同心螺帽就出现断裂(见图1)。这种故障72年和83年各出现一次,均作为个别情况处理了。84年3～5月又连续出现四次,才引起工厂重视,军事代表和工厂一起进行了仔细的分析、研究、试验,并委托六二一所作了电镜扫描,情况如下:     

聚四氟乙烯软管渗漏原因分析

聚四氟乙烯软管内管在多次使用后发生渗漏.采用体视显微镜和扫描电镜对渗漏软管及复现试验软管进行观察与分析.结果表明:软管内表面存在制造工艺缺陷,在多次使用过程中在较高的油压作用下缺陷处沿厚度方向发生低周疲劳扩展,局部区域形成穿透损伤,导致软管发生渗漏.     

民用飞机液压软管安装设计探讨

民用飞机液压系统管路附件中,软管失效是导致系统可靠性降低的重要方面。分析原因发现,大部分软管失效为安装设计不恰当所致。为了设计出可靠性更高的软管,通过分析民用飞机液压软管特性,给出了软管类型选用的考虑方向,然后提出了飞机液压软管安装设计的准则,并将该准则用于指导实际设计,最后给出了软管安装设计的示例。     

软管弯矩对空中加油软管-锥套建模影响分析

空中加油对接过程中,对软管-锥套的动力学行为的研究是空中加油过程建模的关键之一。为研究软管弯矩对软管-锥套系统动力学建模的影响,基于多刚体动力学,在质量-弹簧阻尼模型的基础上,建立了一种包含软管的弯曲和线弹性特性的动力学模型,分析了弯矩对软管影响的机理以及不同情况下弯矩对锥套扰动的影响。数值仿真结果验证了弯矩因素对软管-锥套系统动力学建模的必要性。     

高压软管脉冲试验设备

高压软管脉冲试验,是检测液压软管在制造过程中材质和接头压接质量的重要手段之一,从而保证飞机在进行各种科目飞行时,高压软管在高压脉冲下不破裂,不漏油。本文介绍一种结构简单、脉冲压力变化大、频率变化快,适合各种软管压力脉冲试验的新技术、新方法。     

空中加油软管锥套组合体甩鞭现象动力学建模与分析

软管锥套组合体特殊的刚-柔-液耦合结构使其甩鞭现象动力学特性极为复杂,尚无法准确建模分析,严重制约了现有抑制措施的有效性,大大限制了空中加油对接的成功率和安全性。为分析甩鞭现象的动力学特性,基于集中参数的多刚体动力学,提出一种包含软管弹性且长度可变的软管锥套组合体运动模型。软管被抽象为由无摩擦铰链相互串联的若干变长度刚性连杆,各连杆质量和受力假设集中于铰链处。同时考虑软管弯曲恢复力、软管收放、加油机牵连运动、重力、定常流、大气扰动以及加油机尾流等内外部因素,推导出迭代形式的软管锥套组合体运动方程。通过数值仿真,对不同对接速度、不同软管长度和恒力弹簧控制方式等因素对甩鞭现象动力学特性的影响进行分析。结果表明,在对接速度柔和、软管长度较长时,对接诱发的甩鞭现象程度较轻。恒力弹簧控制方式诱发类似简谐振动形式的甩鞭现象,根源在于软管收放控制范围有限,回卷滞后性明显无法匹配受油机对接速度。     

软式加油过程中软管鞭打现象数值模拟研究

对空中加油过程中软管锥套系统产生的鞭打现象进行了数值模拟.流场计算中的空间离散采用Osher格式,紊流模型采用S-A一方程模型;运用“刚杆-球铰”模型离散方法对软管锥套系统建模,建立了软管多体系统模型并推导其运动控制方程;采用一类基于相邻单元搜索算法,通过搜寻软管节点所在加油机尾流场网格的宿主单元,建立软管微段气动力与流场的联系.运用方法对软管锥套系统的动态特性进行了仿真,结果与国内外飞行试验结果相吻合.     

空中加油对接过程软管-锥套动态特性

建立了加油软管-锥套系统的动态数学模型,并利用该模型进行空中加油对接过程模拟.在加油机尾流场中,根据牛顿运动定律,推导定长度软管-锥套系统的运动学方程和动力学方程;建立了变长度的软管-锥套模型来控制对接过程软管-锥套的稳定性,对软管-锥套动态特性进行了分析.在Matlab/Simulink仿真平台下搭建模型,在不同的飞行条件下对模型进行数字仿真验证.仿真结果与国内外公开试飞数据相吻合,验证了模型的正确性.所建模型可用于有人机空中加油训练模拟和无人机自主空中加油仿真等.     

大气紊流对空中加油软管锥套运动的影响

为研究大气紊流对软管锥套运动的影响,将空中加油软管质点离散化,从软管、稳定伞空间受力出发,建立了软管锥套的动力学模型,并对其运动进行了仿真计算和分析。仿真结果表明,在晴空大气紊流作用下,锥套会产生高频振荡。高度一定时,大气紊流对软管锥套运动的影响随加油机速度的增大而减小;真速一定,加油机高度小于11 km时,锥套运动幅值和高度没有单一的线性关系,当高度大于11 km后,锥套运动幅值随高度的增加而减小;表速一定时,大气紊流对软管锥套运动的影响随加油机高度的增大而减小。     

气动打标牌

为了便于识别,在发动机软管上都捆扎有一个铝制标牌,上面标有组件号、制造厂、批次、胶管制造厂、生产班次、批次等,约二十余个数字。过去这些数字一直用单个字头,手工顺序冲击而成。字迹不整齐,而且用力大小不匀,字迹也不清晰,标牌质量较差;加上数字较多,更换字头频繁,手工劳动强度也很大。因此,改用了气动打标牌。其方法是将可更换的一组数字的字轮片装于活塞杆上,利用压缩空气驱使气缸活塞杆迅速移动的冲击力,使规定的一列数字一次冲在锅制标牌上。经使用证明,标牌字迹清晰,提高工效十倍,减轻了工人的劳动强度,深受工人欢迎。