计算大型实对称特征问题的 Lanczos-QR 算法

为了计算大型实对称特征值问题Ｋｘ＝λＭｘ的少数低阶特征值对,本文给出Ｌａｎｃｚｏｓ－ＱＲ迭代方法。首先,给定初始迭代向量ｖ１,作ｍ步Ｌａｎｃｚｏｓ分解：ＫＶｍ＝ＭＶｍＴｍ＋ｈｍｅｍＴ。取Ｔｍ的ｄ个最大特征值为移位量,对Ｔｍ进行ｄ步带原点位移的ＱＲ分解。然后,修改初始迭代向量ｖ１。迭代地重新开始这一过程,迫使初始迭代向量ｖ１进入需求的特征子空间,从而使残量‖Ｋｘ－θＭｘ‖→０。数值例子表明,该方法收敛性强,且稳定、有效。     

直升机阻尼非线性地面共振的极限环分析

 采用一阶近似方法分析研究了直升机阻尼非线性地面共振系统的极限环特性,导出了有关公式,研制了计算程序；并以某型直升机为例,考察了机体系统状态、机体系统振动特性参数对地面共振系统极限环特性的影响,分析了非线性桨叶阻尼在抑制直升机地面共振中的作用,展示了极限环状态下旋翼转速对旋翼系统与机体系统之间能量传递的影响关系。     

动力响应问题的状态空间法

本文对已知外载荷具有粘性阻尼的线性系统,提出了分析动力响应的状态空间法,用这个方法可以由结构的自由振动建立离散结构的状态方程,并求出在给定载荷下的动力响应。为了校验,由状态方程的系数矩阵求出了简支梁的动力特性参数,并与之作了比较。再用状态空间法求得的位移、速度响应与用模态叠加法求得的相应的响应作了比较。两者间的差别很小。最后,讨论了状态空间法的一些特点。     

试探非比例阻尼线性振动系统的参数识别

本文提供了用复频率、复振型识别非比例阻尼线性振动系统参数的方法。主要内容有: 1.用复频率、复振型建立自由振动状态方程。 2.用已建立的自由振动状态方程确定系统的固有频率、固有振型。 3.引入用实验得到的柔度矩阵,建立强迫振动状态方程及确定系统的M,K、C。 4.为了验证所提出方法的可靠性,进行了两个计算机模拟实验,结果与正确解符合甚好。     

用有限元素法计算和多点激振法试验确定某型机翼的动力特性参数

本文采用直接刚度法得到刚度矩阵,用聚缩质量模型得到质量矩阵。应用基于矩阵分解的矩阵迭代法,求解了某型机翼前六阶固有频率、固有振型和广义质量等动力特性参数。对同一机翼采用多点激振法进行了模态试验,测得了前十二阶固有频率、固有振型和几阶广义质量。文中对计算和试验结果进行了比较和分析。     

某型超低空无人驾驶靶机颤振模型平尾的修改设计

本文针对某型无人机颤振模型平尾作大修改的情况,提出了一种有效的两步设计过程,以解决在满足预定频率和振型及总重量为给定的条件下带约束的动力学再设计问题。在第一步设计过程中,通过将参考振型作为节点质量配置的位置加权函数,有效地将大修改问题转化为小修改问题。进而在第二步设计过程中,对结构进行满足某些性能约束条件及工艺性的小修改再设计工作。通过对实际颤振模型平尾的动力学再设计,证明了此两步设计过程具有高效、快速的特点。     

用逐步扩阶双递推时域法识别线性振动系统复模态参数

本文给出了从线性振动系统的自由响应识别该系统复模态参数的方法,把自由响应的表达式变为一个自回归方程和一个多项式方程,利用最小二乘递推与逐步扩阶递推的双递推法来进行参数识别。文中讨论了几个应用中的问题,并给出了计算机的模拟计算结果以及越野汽车车架的参数识别试验结果。     

逐步扩阶双递推时域法的结构模态试验

本文研究了如何利用自由响应的数据来识别振动系统的模态参数,对于用时域法来做实际结构模态试验所存在的几个技术问题作了探讨,并对两个实际结构——桨叶和汽车车架进行了识别,文中描述了识别过程,给出了识别结果。     

线性振动系统双递推最小二乘时域参数识别法

本文在时域中探讨了粘性阻尼线性振动系统的复模态参数识别问题。利用振动系统的自由响应采样数据,提出了最小二乘递推与扩阶递推的双递推方法,先识别振动系统的复频率,再识别复振型。为给数据中的噪声提供一定的出口,采用拟合模型的阶数大于振动系统的阶数的数学模型。最后用模态置信因子和模态相关系数来鉴别振动系统的复模态与噪声模态。为验证此方法的正确性,进行了计算机模拟试验,文中附有算例及结果。