支线飞机替换战略的经济性分析

随着中国城市化进程的发展,西部地区和三四线城市的航空出行需求快速增加。航空公司通常采用干线飞机投入西部航线和三四线城市航空市场,由于客座率不高且航班频次不足,航空公司经济效益不高,西部地区和部分三四线城市的航空出行需求也未得到充分满足。为解决供需矛盾,采用国产某支线飞机替换部分航线经济效益不好的干线飞机虽被提上日程,但是对于替换战略的经济性缺乏定量描述,航空公司始终处于观望状态,进而制约了支线飞机的市场推广。为解决上述问题,构建支线飞机替换战略的经济性模型,随后进行模型验证与仿真分析,比较支线飞机和干线飞机的航段收益,分析所有权模式和关键费用驱动因子对支线飞机运营经济性的影响规律,进而提出支线飞机的优势区域和提升运营经济性的有效措施。     

华夏航空与庞巴迪携手拓展中国支线航空

华夏航空是我国首家专门从事支线客货运输的民营航空公司,也是目前国内唯一一家独立的支线航空公司。华夏航空也是国内唯一一家全部使用庞巴迪(Bombardier)飞机的航空公司。这家颇具个性的支线航空公司自2006年9月开始运营以来,以"为生活在中小城市的人们获得更大的发展空间而提供自由     

支线航空公司的维修模式发生变化

支线航空业的变革推动了其维修模式的调整,注重效率的支线航空公司开始审视维修需求与成本的关系。在决定新飞机是外包维修还是自行维修时,可靠性、成本、效率是这些航空公司最看重的因素。目前支线航空公司正处于变革期,各公司在所有权、合作伙伴、常规系统和飞机机队方面的改变也推动了维修模式的调整。如果采取自行维修模式,需要在厂房设备、部件库存等基础建设上投入大量的资金,而且需要聘用和培训一定数量的维修人员;如果把维修外包出去,航空公司则需要找到能够满足自     

西部大开发与支线航空及支线飞机的发展

西部大开发为我国发展支线航空提供了机遇。我国现阶段应在继续完善和发展网状航线的基础上，逐渐发展轮辐式航线网络，同时开展以高通用性为特征的系列化支线飞机的研究。     

支线航空维修机遇发生变化

近年来,支线航空运输业的旅客运输 量和维修业务一直保持着可靠的增长。尽管有2001年经济衰退和“9·11”恐怖袭击的影响,支线航空运输业依然持续增长,但发展模式会有些改变。 从1993年到2000年,支线航空增长迅速并保持盈利,营业利润在10％以上。BACK公司副总裁图林达·拉森认为,支线航空公司比大型骨干航空公司经营得好,是得益于从其骨干航空公司合作伙伴那儿获得了中转业务,并签订了按固定费用而不是按收益份额付款的合同。 美国的6家骨干航空公司今年1月又将117条干线航线转交给支线航空公司运营,骨干航空公司也将继续向他们的支线成员支付固定费用,因为支线喷气机现在仍是供不应求。到今年3月,未交货的支线喷气机订单已超过900架。     

西部大开发与发展支线航空／支线飞机

西部大开发为我国发展支线航空提供了机遇，我国现阶段应在继续完善和发展网状航线的基础上，逐渐发展轮辐式航线网络。同时开展以高通用性为特征的系列化支线飞机的研究。     

波音整合培训资源

10月7日，我国首家以大型客机和支线飞机客户服务为主要内容的现代航空高技术企业——上海飞机客户服务有限公司在上海闵行紫竹科学园区挂牌成立。该公司由中国商用飞机有限责任公司出资组建，这标志着中国商飞公司“总部加研发、制造、客服”整体布局的初步形成，对于加快我国大型客机和支线飞机市场化、产业化、系列化发展具有重要意义。     

中国新支线飞机项目蓄势待发--访中航商用飞机有限公司(筹)吴兴世总师

进入 2 1世纪 ,中国迎来了支线航空发展的春天。 1998年以来 ,国家出台了扶持支线航空 ,鼓励发展国产支线飞机的一系列政策。 2 0 0 0年在珠海航展 ,国防科工委宣布中国将研制具有知识产权的新型涡扇支线飞机 ,中国航空工业第一集团公司宣布组建按现代企业制度运作的新支线飞机项目公司 ,研发新支线飞机。 2 0 0 1年新型涡扇支线飞机———ARJ2 1模型在北京国际航展亮相。时至今日 ,在 2 0 0 2年珠海国际航展即将来临之际 ,中国新型涡扇支线飞机的研制进展更加受人关注。为此 ,我们采访了筹建中的中航商用飞机有限公司吴兴世总师 ,请他介绍了新型涡扇支线飞机研制项目的背景、目标、设计要求、运作模式和目前进展。     

颇受市场青睐的EMBRAER170／190系列EMBRAER170／190Are Favored by the Market

在全世界的民用航空发展史上，随着全球经济一体化的形成，航空制造业一直将重点集中于大型喷气客机的研发上。航空公司也乐于引进大型喷气客机，波音、空客麦道等世界著名的飞机生产企业相继推出的或是150座以上的中型客机或是200多个座位的宽体客机。80年代虽然荷兰的福克飞机公司曾推出过100座级的福克100以及支线飞机福克70，但是由于市场的需求量实在太小而被迫退出了历史舞台。当时的支线航空并不发达，承担支线运输任务的往往都是螺浆客机。     

机型运营经济性对比与支线市场探索——以内蒙古为例

探寻了支线飞机机队在中国市场发展缓慢的原因和可能的潜在市场。随后挑选了适合支线飞机运营的内蒙古航空市场中属于低客流量，但目前采用的是干线飞机运营的城市对航线作为案例研究。采用运营经济性分析方法，测算并比较了支线飞机与A320-200、波音737-700飞机在这些航线上的运营成本和边际贡献差异，结论支持了燃油效率较高的支线飞机将是这些城市对航线上最适合采用的机型。最后，表明了低客流城市对航线市场将是支线飞机未来的市场机会的结论。     

中国支线航空发展需要稳扎稳打

我国的航空公司曾吃尽了运力过剩的苦头，这次期望能从小的支线飞机身上尝到些甜头。为此，掀起了一股支线航空的发展热潮。支线机场在逐步修建，支线飞机也在相继引进和制造。但应该提醒的是，这次的支线航空发展一定要理智地结合实际、考虑中国国情稳扎稳打地前进     

支线航空发展模式的探索

近年来,加快我国支线航空的发展已经成为了业内的共识,尤其随着国产支线飞机ARJ21被越来越多的航空公司选用,对于支线航空的发展模式,业内也有了越来越多的思考.在支线航空发展最为成熟的美国,运力购买协议和收入分成协议是支线航空公司与干线航空公司之间最为常见的两种合作模式,并且实践证明这两种运营模式帮助美国支线航空实现了快速发展.     

巴西航空--世界航空工业的新生力军--专访巴西航空工业公司中国区总裁关东元先生

作为一个发展中国家 ,巴西航空工业发展的成就是令人瞩目的。巴西航空制造业的先驱巴西航空工业公司自 196 9年建立以来 ,经过 30多年的发展 ,目前已成为全球主要商业飞机制造商之一 ,ERJ14 5系列支线客机已在同座级的喷气机市场中占据了半壁江山。EMBRAER170 / 190系列飞机在 1999年Farnborough航展上首次亮相后就得到航空公司的青睐 ,已获得 2 4 4架确认订单和 30 9架意向订单。是什么原因使公司取得了如此令人惊叹的业绩 ,本刊记者采访了巴西航空工业公司中国区总裁关东元先生     

发展支线航空运输六要素

支线航空的发展对我国的航空事业发展来说,是一个新的发展和探索。从三四年前关注并发展支线航空运输业以来,很多航空公司都总结出了自己的运作经验,无论企业有没有赢得所期望的经济效益,作为中国航空业依然积极探索和不断发展的运输业务之一,支线航空的发展始终是人们关注的话题。在支线航空运输过程中,由于支线航空的特点,在生产经营和运行管理上,航空运输企业应该掌握以下一些要素:真正的支线航空网络众所周知,在支线航空运输中,运营成本较高是每个航空公司都难以克服的困难之一,由于载客量和客机的性能限制,支线飞机适合的是600公里左右…     

中国商飞向成都航空交付第9架ARJ21飞机

2018年12月13日,中国商飞公司向成都航空交付了第9架ARJ21新支线飞机。12月14日21时37分,这架国籍号为B-602C的ARJ21飞机114架机从江苏南通飞抵成都双流国际机场,正式加入成都航空机队。至此,成都航空已接收9架ARJ21飞机。     

大支线的成本优势

今日的大支线喷气飞机与人们印象里的支线飞机已完全不同。它不仅具有干线飞机的先进设备和乘坐舒适性，其航段成本也明显低于窄体干线客机，可用于提高航班频率以激发市场潜力，适宜承担开发和培育新航线的任务，有助于提升客座率，是处于成本高压下的航空公司“开源节流”的明智之选。     

民用支线飞机的现状及其技术发展

支线航空运输正以强劲的势头快速增长、飞机制造厂商在这一领域展开了激烈的角逐。支线飞机市场将形成以涡扇飞机为主体、涡扇涡桨飞机两者并存和协调发展的局面，支线飞机的竞争势态导致新技术的普遍应用和多种新型号的发展，支线飞机的技术特点及技术状态越来越为人们所关注。     

迟来的春天——中国民航重组后的支线航空

正当人类航空步入百岁时,世界航空业仍在收拾“9.11”后的残局,毫无庆祝华诞的欢乐。北美某些紧随怀特飞机上天的老牌航空公司,几乎已到了“寿终正寝”的边缘。“已是悬崖百丈冰,犹有花枝俏”,虽然主要骨干航空公司再次进入“冰河期”,但是支线航空“静悄悄的革命”的势头有增无减。美国2001年第四季度,支线喷气机的航班数较2000年同期增长了36%。相形之下,宽、窄干线飞机及螺旋桨飞机的班次分别下降了11%、20% 与28%。支线喷气机已成为美国骨干航空公司起死回生的灵丹妙药。借着重组的东风,中国民航进入了“山花烂漫时”,为航空百年平添几分春色。但中国航空公司要由大而强,后来居上,必须健全与发展合理的航线网络,理顺航空公司间既有竞争、又有联合的理性关系,在这当中发展支线航空是一个至关重要的环节。如果说支线航空在中国是姗姗来迟的春天,那么在重组的催化下,它会是“忽如一夜春风来,千树万树梨花开”。反过来,支线网络的伸展又会大大强化重组的威力。     

逆势上扬 新形势下的美国支线航空

最近两年来,“9.11” 事件、伊拉克战争和世界范围的SARS疫情传播,使美国航空运输业特别是大型航空公司危机四伏,深陷困境。但与此同时,一些支线航空公司却稳健发展,保持盈利。那么,美国支线航空公司为何能逆势而上?在当前新的经营环境下,支线航空出现了哪些新变化     

媒体集萃

小飞机能低成本?2004年4月5日《道琼斯新闻专线》的“美联航调整支线运营商,独立航空横空出世”一文报道,美联航的支线运营商伙伴之一,大西洋海岸航空公司将脱离美联航,成为独立的低成本航空公司,新公司命名为独立航空(Independence Air)。大西洋海岸航空公司将于8月结束为美联航提供的支线运营服务,公司所拥有的87架支线飞机将在重新喷涂后被用于独立航空的运营,从而使这家新航空公司从华盛顿杜勒斯机场起飞的日航班数可以达到300架次。大西洋海岸航空公司宣称,基地位于杜勒斯的独立航空将是美国从某一枢纽始发的最大的低成本运营商,该公…