浅议雷达管制的工作经验

自从2005年10月27日零时起，民航昆明空管中心管制区范围内开始实施雷达管制指挥，这是我国西南地区首次实施这一世界上最先进的飞航指挥方法。从实旅雷达管制至今，昆明空管中心一直向航空飞行活动提供着安全有效的雷达管制，得到了许多部门的一致认可。雷达管制的实施不但让我们大大提高空域的利用率和增加飞行流量，减少航班延误，为航空公司带来良好的经济效益和社会效应，还使管制员大大地减轻了工作压力和工作量。     

北京终端区率先实施雷达管制：访华北空管局段始黎副局长

1997年12月30日,是一个中国空管史上值得纪念的日子,从这一天起,北京终端管制区正式实施雷达管制,这也是中国大陆首次实施雷达管制。在此前不久,本刊记者（以下简称“记”）就这一事件采访了北京终端区雷达管制建设的“总指挥”、华北空管局段始黎副局长（以下简称“段”）。记：现行的管制方法是什么？它有何弊病？段：自从40年代我国有民航飞行至今,中国民航空中交通管制工作的主要方法是程序管制。机长必须向管制员报告飞机位置和有关信息,管制员收到这些资料后,同飞行进程单的内容校正,通过计算时间掌握飞机的位置和间隔来调配…     

终端区战术(流量)管制辅助决策系统

终端区战术管制辅助决策系统是通过科学的算法对空中交通流量进行合理控制的方法,它的最大好处是帮助管制员避免飞行冲突,减少航班延误国内外现状近年来,伴随着民航运输业的飞速发展,空中交通流量的增长很快。现有的空域结构、航线、航路的网络布局、通信导航设备等管制条件难以适应空中交通流量的快速增长,导致在我国的某些机场、终端区及航路交叉点出现了较为频繁的飞行冲突,管制员的工作也变得十分紧张、繁重。特别在北京、广州、上海机场和进近区域这种情况尤为突出。 终端区战术（流量）管制是指在终端区内空域同时存在多个航班…     

北京终端区雷达管制准备工作进入倒计时阶段

1997年底在北京终端区实行雷达管制是民航总局“九五”建设规划的重要项目之一，更是中国民航史上的一次技术革命。近年来，北京管制区内飞行量猛增，日平均流量已达43O多架次，飞越北京管制区的飞机日平均200架左右，按年递增15％的比例预测，到2000年北京管制区日平均飞行量将达到640架次，区域管制日平均达1000多架次。而目前由于系统不配套，设备数量不足，已严重制约了进一步优化管制程序和严格按国际标准制定管制扇区。因此，雷达管制的实现，不仅能够顺应民航这一发展趋势，更重要的是它将为空中管制员提供更可靠的管制手段。为实现…     

首都机场飞行保障创新高

据华北空管部门至11月30日统计,北京终端区保障各类飞行189168架次,本场安今起降146744架次,小时高峰48架次;日高峰640架次,总架次和本场起降架次分别比去年同期增长9％和13％,再创历史新高。北京终端区面对飞行量剧增的压力,采取了国际水中的雷达管制,保障能力大大加强。华北空管局编制优化了管制程序,加强了对新设备操作运行人员的培训,不断提高工作技能。坚持安全第一,强化服务意识,开展了通信导航气象优质服务活动,培养科学高效的工作作风,全自提高专化技术人员的综合素质。1998年在设备运行方面,雷神雷达运行平稳,数据…     

走改革发展之路,强华北空管之业

ReformsNeededtoDevelopAirTrafficManagementBureauofNorthChina20年来，随着我国民航事业的蓬勃发展，我国的空中交通管制系统总体保障能力也取得了长足的进步。作为全国民航七大空中交通管制系统之一的民航华北空管系统，无论在基础设施建设、设备更新与改造、空域调整，还是在管制手段、管制方式及人员业务素质等方面，都有了较明显的改善和提高。尤其是1997年12月30日，北京终端区实现雷达管制，标志着华北空管系统的建设与发展向国际化、标准化的方向实现了质的飞跃。一、华北空管事业在改革与发展中前进华北空管系统地处北京，肩…     

北京终端区年内将实行雷达管制

随着民航事业的发展，进出首都机场的航班急剧增加，日高峰量达460余架次，穿越飞行100余架次，加之通信导航设施落后，给空中指挥带来巨大压力，制约着航空业的发展和繁荣。加速首都机场的飞行流量、空中指挥由程序管制过渡到雷达管制势在必行。近几年来，民航华北局加大基础设施投入，加快空管设备设施建设和改造，随着首都机场近程雷达的峰工，雷达管制的基本条件初步具备。该部雷达与前期投产运行的单脉冲雷达、雷神远程雷达，将对北京管制区400公里半径空域实行监控，对过往飞机进行监视引导，实现了有效距离内的多重覆盖，为管制员提…     

基于管制员负荷的西安终端区扇区优化

若扇区的工作负荷差别较大,会限制空域容量,给飞行安全和空域的利用造成不利影响.为了提高空域容量,缓解空中交通压力,构建基于管制员负荷的西安终端区扇区优化方法.通过对西安终端区近期雷达数据进行统计分析、量化管制负荷,得到符合西安终端区的管制员负荷综合值;对该终端区进行剖分得到Voronoi图,依据均衡扇区管制负荷的原则,加入实际约束条件,采用遗传算法对扇区进行优化.结果表明:通过扇区优化,提升了西安终端区的容量,均衡了各扇区的管制负荷,取得了较好的优化效果.     

北京终端区实施雷达管制的可行性

北京终端区位于华北地区中部，总面积约为1万平方公里。在此区域内划设有7条呈放射形状、封闭式的空中走廊（其中2号走廊仅供军用运输机使用），其宽度为8～10公里，同时，在北京市上空还划设有空中飞行禁区。因此，空域结构比较复杂，在一定程度上限制了终端区内的飞行流量。除首都国际机场外，西郊、南苑、沙河、通县、良乡、延庆等6个军用机场集中分布在终端区内，使终端区的飞行活动密集，飞行流量在国内始终是最大的。根据资料统计，1995年，北京终端区的飞行总数为136452架次，其中，首都国际机场起降为121188架次，飞越11864架次，军…     

每月要闻

1997年9月1～30日9月2～3日，民航总局党委召开全国民航创建精品服务样板经验交流会，53家创建单位在该项活动中脱颖而出，首批达标，被授予文明机场、文明航班和文明售票处光荣称号。9月3日，北京首都国际机场培训中心大楼正式开工，该大楼总投资4200万元，总建筑面积9168平方米。可同时容纳1200人进行封闭式培训，预计该中心1998年8月竣工。北京终端区建设接近完成，即将告别一直沿用的程序管制，在今年年底首次实施雷达管制，此举可改善首都机场上空的管制环境，加速飞行流量，保障航班正常，减少飞行成本。9月3～4日，全国民航安全检查…     

利用设备诊断功能提高设备管理与维修水平

近年来，首都机场从国外引进了3套先进的雷达设备，它们是：1990年从意大利阿莱尼亚公司引进的单脉冲二次雷达，1995年从美国雷神公司引进的全固态远程雷达，1996年从意大利阿莱尼亚公司引进的近程雷达。这些雷达的安装、使用大大地加强了首都机场的安全保障能力，为实现北京终端区雷达管制奠定了基础。1997年底，北京终端区开始实施雷达管制，这给雷达设备的维护人员提出了更高的要求，怎样提高百达设备的管理和维护水平，缩短设势的故障时间，提供高质量的雷达信号，延长设备的使用寿命，使先进的言达设备发挥其技术优势是维修管理和技术…     

简讯(一)

北京终端区雷达管制项目通过验收暨鉴定TheProjectofCarryingouttheRadarControlinBeijingTerminalAreaPassedtheExamination11月6日,民航华北空管局的北京终端区雷达管制项目顺利通过验收及技术鉴定。该系统工程共包括兀个项目,涉及空中交通管制、雷达、通信、航空气象等各专业,总投资2亿元人民币。1996年4月开始系统建民1997年12月30日投入使用。经过近一年的试运行,取得了良好的社会效益和经济效益。11月6日,民航总局、总局空管局、空军司令部、中南管理局、华东管理局、清华大学、北京航空航天大学、民航学院、北方交通大学、…     

雷达管制运行风险分析

2005年12月22日零时起，贵阳管制区B330、A581、H24、H19航路顺利实施雷达管制，这是贵州地区首次实施这一世界上最先进的航行管制指挥方法，其为增大飞行流量、确保飞行安全提供了强有力的保障。目前贵阳管制区日均航班量达到440架次（其中贵阳本场起降航班为120架次），高峰时段已接近500架次，成为全国比较繁忙的管制区之一。实施雷达管制方式以后，不仅可以扩大飞行流量，而且可以监控区域内所有飞机的运行状态，一定程度上提高了安全系数，也为旅客出行提供了便利。     

首都机场的空管雷达系统建设

去年底,首都机场终端区成为全国第一个实现雷达管制的终端区,它标志着该地区的空中交通管制能力向前迈了一大步.先后建成的首都机场雷达终端系统和全固态航路监视雷达系统是实现这一目标的重要基础设施,它们的选型和运行经验将为其他地区实施雷达管制提供有价值的参考,同时也将为华北区域管制中心的建立发挥重要作用.     

飞机最佳航路爬升时机研究

确定飞机最佳航路爬升时机对提高飞行安全与效率有着重要意义.以北京区域管制的穿越间隔标准为例,根据几种典型航空器型号、起飞重量、不同高度层等相关因素,编程计算穿越高度层前所需的间隔,再考虑飞机调速情况做出修正,最终确定了航路飞行阶段飞机的最佳爬升时机.研究结果可提高管制员工作效率、增加空中交通流量,并可用于容量评估及空域规划研究.     

面向终端区航空器飞行状态识别的HMM方法

为了准确掌握和预测终端区航空器飞行状态及其时序,为管制指挥提供参考,提出了一种基于隐马尔可夫模型的终端区飞行状态识别模型。通过对终端区雷达数据的一致化处理,形成符合隐马尔可夫模型的雷达航迹特征表示;采用雷达特征航迹训练隐马尔可夫模型,建立航空器飞行状态及其时序识别模型。实验表明:对于常规进场的航空器,方法快速有效,平均识别率高达91.53%;模型充分体现了管制意图信息与飞行意图信息;可以帮助管制员及时准确判断航空器的飞行状态。     

基于管制习惯的多跑道机场离场航班排序

针对我国航空迅速发展致使终端区空域拥挤以及航班延误问题,研究了繁忙多跑道机场的离场航班排序问题,以缓解终端区空域拥挤和减少航班延误及提高跑道利用率。将管制习惯因素引入到离场航班的排序中,根据飞机尾流间隔的要求,建立基于管制员管制习惯的多跑道机场离场航班排序模型。针对机场小规模的离场航班流量,采用穷举法求解,并用算例进行仿真验证。结果表明,与先到先服务排序方法相比,经算法排序后的总延误时间减少了近30％。     

重庆机场终端区容量评估的仿真研究

确定和提高终端区容量,对减少航班延误和保障飞行安全有着较高的意义。考虑终端区系统自身的复杂性和影响因素的随机性,当前多采用计算机仿真技术对终端区容量进行评估。使用SIMMOD PLUS仿真软件对重庆机场系统和终端区系统进行联合仿真,结合当地管制工作负荷情况以及流量控制策略,对重庆机场终端区容量的大小进行评估。并对SIMMOD PLUS软件给出的各个节点延误量进行统计分析,找出了限制终端区运行的瓶颈所在,设计相应的空域结构优化方案,实现提升终端区容量的目的。仿真结果表明,方案合理、有效。     

在区域管制中雷达引导的方法

AnAnalysisoftheRadarGuidanceintheAreaControl根据国际民航组织对空中交通管制工作的划分，一架航空器从起飞到着陆通常由机场塔台、进近管制中心和区域管制中心这三类部门对其实施空中交通服务。区域管制以其范围广、高度层多、航路结构复杂等特点，在整个管制工作中占据了非常重要的地位。长期以来，我国在区域管制中一直采用程序管制的方法，即根据航空器飞越或预达某检查点的时间来推算飞机位置、调配飞行冲突。但是，随着我国东部地区飞行流量的不断增大，先进的雷达管制手段必将被各管制部门采用。因此，研究雷达管制的方法是非…     

深化改革合理规划，充分发挥雷达管制的先进性

二000年一月五日，广州区域管制室在原来水平范围内，高度3000米至12000米的空域(不含军航使用空域)实行雷达管制。运行至今，在保障飞行安全、提供优质服务方面有较大提高。二00二年共保障飞行架次251625，同比增长1996，