向活塞要功率——航空汽油发动机漫谈(下)

昙花一现:转缸发动机1909年8月22日,在法国兰斯举行了人类历史上第一次世界航空博览会,这便是现代著名巴黎航展的前身。这次博览会上,法国人赛甘兄弟展出了一种新型航空汽油机——土地神(Gnme)旋转气缸发动机,引起了轰动。这台星形5缸两冲程发动机功率为37千瓦(50马力),它没有使用早期航空发动机常用的飞轮和水冷装置,曲轴固定不动,由气缸旋转完成工作循环,螺旋桨固定在曲轴箱盖中心的桨轴上,跟随发动机缸体一起转动。这种标新立异的     

摇篮里的海军航空兵

1903年12月17日,在美国北卡罗林纳州奇地霍克的沙滩上,莱特兄弟的“飞行者”号飞上蓝天.“飞行者”号是一架以12马力内燃机为动力、双螺旋桨推进的双翼飞机,驾驶员俯卧在下翼上操纵.升降舵放在主翼前方,这种布局称为鸭式机.当天进行了4次飞行,第一次升空12秒,飞行36.5米,成绩最好的一次升空59秒,飞行260米.这是世界上首次重于空气的飞行器成功的动力飞行.人类进入了飞机时代.岛国感到威胁莱特兄弟的成就开始并不受重视,美国陆军拒绝购买他们的飞机.1907年,他们向英国海军提供专利权的建议被婉言谢绝.1908年,形势好转,2月,美国陆军作战部同意观察飞行.3月达成在美国制造莱特飞机的协议.8月,莱特兄弟     

2003年国际民航10大新闻

1.全球共庆人类动力飞行百年TheWorldCelebratedthe100thAnniversaryofHumanbeing’sPoweredFlight1903年12月17日,莱特兄弟发明的世界第一架载人动力飞机“飞行者一号”飞上了蓝天,标志着人类动力航空史就此拉开了帷幕。飞机的发明及航空业的兴起,对20世纪人类文明和科技进步起到了加速器的作用。2003年12月17日正值莱特兄弟发明飞机100周年,全世界数十个国家为纪念这个历史性的日子举行了各种盛大的庆祝、纪念活动。上共制造了15架“协和”客机。此次退役的三架“协和”客机将分别被陈列在哈得逊河上的“无畏号”航母博物馆、巴巴多斯…     

为什么飞机研制必须首先解决“动力先行”

1 引言 1903年美国莱特兄弟首次驾驶带螺旋桨的以内燃机为动力的飞机飞向天空,这是人类实现飞行梦想,驾驶飞机上天飞行,征服自然的伟大壮举。由此看出动力对飞机的密切关系。在航空事业发展过程中,早就有人提出“动力先行”的方针。实践证明,它有两种涵义:一是当飞机开始研制时,当务之急必须首先选用什么型号发动机。长期以来,由于航空发动机的研制难度较大、风险较多、周期较长,所以发动机的研制必须先于飞机。有了落实的发动机,飞机研制才能顺利完成。二是作为飞机的动力,     

航空动力百年回顾（一）

1 引言 风筝在中国已有两千余年的历史,中世纪时传到了西方。后来,西方国家利用风筝飞行的原理发明了滑翔机。1903年12月17日,美国的莱特兄弟发明了“飞行者”1号实验飞行器——飞机。风筝、滑翔机和飞机都是重于空气的飞行器,必须借助于空气的相对运动才能升空。风筝靠拉线产生的风力飞上天,飞机则必须靠强大的动力装置的牵引才能飞行。动力装置或发动机对于飞机实在太重要了。正如在世界上颇负盛名的前苏联空气动力学家弗·谢·佩什诺夫所说:“飞机发展过程中的每一新成就首先是由新型发动机决定的,发动机是飞行必不可少的动力源。”世界百年航空史证明,正是动力装置的发展才促进了飞机的发展。     

深阶梯孔尺寸的测量

图1所示轮轴零件,中间φ74毫米、φ85毫米是减轻孔,精度不高,为7级,但测量时,一因被测孔径远离孔口,二因孔径从孔口的φ60毫米一直扩大到φ85毫米,被测孔径变化量大,找不到恰当的测量工具。以前设计过刻度卡钳测量工具,但因结构细长,刚性不足,不能保证测量精度。后来,我们设计了图2所示量具,解决了这一问题。 量具的结构和使用简介: 2号件、8号件装配时用无机粘结牢固于6号件上。 10号件是使6号件处于一直线上的衬套。视量具长度选定它的个数。     

赛斯纳172R飞机发动机排气门卡阻机理的分析

赛斯纳172R飞机装用一台水平对置式4缸莱康明航空活塞发动机和一具McCauley两叶金属定距螺旋桨,是全球生产量最大的民用轻型单发活塞飞机.2006年至今,我国通航各飞行学校共引进该飞机近150架,其数量约占整个通航机队的23%,并逐渐成为飞行训练的主力机型.     

2003年吸气式推进技术的进展

2003年是人类历史上实现有动力飞行的第100年;;在这一年里;;世界吸气式推进技术取得了巨大发展。其中;;最重大的事件之一是A380的领先发动机遄达900发动机首次试验即达到了取证推力;;GE90-115B涡扇发动机取得了FAA型号合格证。另外;;欧洲和北美的重要航空发动机技术计划继续取得成功。同时;;超燃冲压发动机技术取得了重要进展;;航空喷气公司和普·惠公司的发动机地面试验都达到了重要的里程碑。     

非对称动力机动飞行的载荷研究

通过对一架装有４台涡轮螺旋桨发动机飞机的算例分析,研究了多发动机飞机非对称动力机动飞行的载荷确定方法,指出了影响其飞行载荷的主要因素,给出了非对称动力模拟机动飞行的试飞方法。此外,发现国军标《军用飞机强度和刚度规范》有关条文规定中存在的错误,且提出了相应的修改意见。     

百年航空大事记

１９０３年１２月１７日综台前人１００多年的探索工作并依据自己的研究成果，莱特兄弟的“飞行者”号飞机试飞成功，留空时间１２秒，飞行距离３６．５米，首次实现了载人可操纵的和有动力的重于空气航空器持续成功的飞行。１９０６年１１月１２日桑托斯杜蒙创造了欧洲第一个官方承认的飞行纪录。飞行距离２２米，飞行时间ＺＩ秒。这是国际航空联合会承认的第一个纪录，杜蒙使用的飞机是“１４—ｈｉｓ”。１９０７年１１月１３日法国人科努驾驶自制的直升机试飞成功。飞行高度０．３米，留空时间２０秒。１９０７年１１月３０日寇蒂斯在美…     

从高空长航时到涡轮-电动混合动力——极光飞行科学公司的无人机发展之路

美国极光飞行科学公司不仅是最早从事高高空无人机研制的探索者,而且也是复合飞行和混合动力无人机的开拓者。今年6月24日。公司研制的“神剑”涡轮喷气发动机-电动升力风扇混合动力无人机开始飞行试验．这种非常规布局的无人机既可垂直起降、空中悬停,又有很高的前飞速度和机动性,代表了未来无人作战飞机的一个发展方向。     

“飞行者一号”

一九○三年十二月十七日上午十时三十分,世界上第一架飞机“飞行者一号”,成功地在空中进行了持续十二秒钟的控制飞行。尽管这第一架飞机与当今飞机最大时速三千三百二十公里、不着陆飞行的距离为两万零一百六十九公里、最大高度九万五千九百三十六米的记录有着天渊之别,但在人类航空工业的发展史上,它却占有光辉灿烂的一页。它第一次飞上太空,打破了天宇的静谧,是人类变梦幻为现实的转折点。     

飞在飞机前面——评《飞在前面——推动航空技术发展的试验研究》

现今面世的各种飞机手册已经很多,读者通过这些手册可以查找过去和现在的各类军、民用飞机。然而有一类飞机却很难由一般的飞机手册中查到,它不会大量生产,而且数量极少,有的甚至只有一架而已,这就是用于试验或技术验证的验证机。任何一种新飞机(包括直升机)的问世或新的航空技术、系统设备的应用,无一例外地都要经过试验机、验证机的试验和验证。100年前莱特兄弟发明的“飞行者”一号飞机,实际上就是一架试验和验证机。通过这架飞机短短十几秒、几十米的成功飞行,证明了有动力、载人、可操纵的重于空气的飞行器是可以升空并飞行的,它具有开…     

航空活塞发动机发展动向

成本更低、污染更少的柴油发动机或将成为未来通用航空动力领域的主要发展方向。目前很多航空活塞发动机制造商都采取措施,发展各自的柴油发动机系列,但是也有发动机企业坚持汽油发动机的发展路线。     

电控汽油喷射改善小型无人机发动机性能的研究

电控汽油喷射能有效地改善发动机的性能,特别对小型无人机发动机,可以实现空中飞行过程中对发动机各参数的实时控制。本文以试验研究为手段,介绍了电控汽油喷射在小型无人机发动机上应用研究的初步成果,然后从理论上分析了电控汽油喷射改善发动机性能的因素和潜力,并且强调了它在小型无人机发动机上应用的重要性。     

诺斯罗普·格鲁门公司的“传感器飞机”和层流控制技术

诺斯罗普·格鲁门公司计划用“白骑士一号”进行传感器飞机的层流技术飞行试验，这也是首次在大尺寸飞机上进行的层流技术飞行试验。     

F135发动机48h内完成3次飞行试验

2007年4月26日和27日，普·惠公司的F135发动机装备在F-35飞机上进行了3次飞行试验，这是F-35首次在24h内完成多次的飞行试验，而且在不到48h内完成3次飞行试验。26日完成飞行后仅用了90min的例行检查时间。[第一段]     

F-35飞行试验跟踪报道

目前,AA-1号F-35A战斗机已经成功完成了空中加油、噪声测试、超声速飞行、发动机空中停车和重新起动等一系列关键的试飞科目,而BF-1号F-35B战斗机也完成了打开升力风扇舱门和尾部发动机舱门的试飞科目,为即将展开的短距起飞垂直降落（STOVL）试飞科目奠定了基础,F-35的各项飞行试验都在紧锣密鼓地进行之中。     

美国两型军用航空发动机飞行试验经验及启示

本文回顾了美国军用航空发动机F100和F110的飞行试验,总结了两型机飞行试验的经验,即科研试飞是军用航空发动机研制中的一个重要组成部分,是暴露和解决问题的过程,需要合适的飞行平台,整个飞行试验需要大量的试飞飞机和发动机以及各方的密切合作。     

航空二冲程汽油发动机均值模型的研究与仿真

发动机平均值模型由于其模型简单、计算时间短、使用方便,且能满足控制设计的要求被广泛应用。目前均值模型主要在四冲程汽油机和大型二冲程柴油机上广泛应用,小型航空二冲程汽油发动机平均值模型国内外应用很少。本文采用机理建模和试验建模相结合的方法建立了发动机均值模型,为研究二冲程汽油发动机提供了一种思路。二冲程汽油机平均值模型主要分为三个动态子模块：燃油蒸发与油膜动态子模块、进气道与曲轴箱扫气子模块和动力输出子模块,建模中考虑了簧片阀的建模,同时考虑了扫气过程中的短路损失。分别建立了动力输出和转速模型、空燃比模型,并进行了Matlab/simulink仿真,仿真结果和实验数据吻合,证明了该均值模型的正确性。