发展我国通勤航空

<正>从国际通勤航空发展经验来看,通勤航空是地区经济和航空运输发展到一定阶段的产物,可以以较小的成本迅速解决偏远地区交通不便问题,完善航空运输网络,提高航空运输服务的整体能力,社会效益巨大。目前,我国通勤航空发展刚刚起步,国家相关部门先后批复建设和通航了内蒙古阿拉善盟和根河市两个通勤航空试点。通过通勤航空的发展,将补充和完善我国航空运输服务,带动、加速地区社会经济的大发展。     

探索中国FBO发展之路

FBO在通用航空较为发达的美国已经发展相当成熟,而在我国则是一个崭新的概念。由于中国通用航空发展路径较为特殊,我国的几家FBO基本属于公务型FBO,无论数量、建设规模还是服务水平都与国外FBO存在较大差距。目前,适合我国国情的FBO建设、运营和监管模式还处于探索阶段,在学习和借鉴国外FBO发展经验的同时,寻找符合中国特色的FBO发展道路是夯实通用航空基础、加速中国通用航空产业发展的重要举措。     

尤化政策环境完善我国支线运营模式

持续健康发展支线航空，需要航空公司根据市场环境选择合适的运营模式，不断改进自身运营管理水平，提高市场生存能力，同时也需要政府行业管理部门营造有利于支线航空发展的政策环境。经过多年的高速增长之后，中国已经成为了民航大国，但是以民航强国的标准来衡量，我国民航仍存在很多薄弱环节，其中支线航空发展落后，亟须改进，既有很大的发展空间，也存在很多发展中的制约因素。     

在我国发展通用航空FBO的意义

<正>随着我国私人飞机和公务飞机的不断兴起,民间资本对通用航空投入不断提高,低空空域改革不断深入,我国的通用航空正面临着前所未有的机遇。然而我国通用航空还没有建立起完善的基础服务保障系统,通用航空机场和临时起降点数量有限,航油维修等服务保障尚不健全,难以满足我国通用航空快速发展的需求。借鉴国外通用航空FBO的发展经验,探索适合我国通用航空FBO的发展模式,不仅有利于解决通用航空,尤其是私人航空和公务航空运营过程中服务保障的难题,更有利于加快通用航空的发展,使其与运输航空"两翼齐飞"。     

民航动态

<正>国内首个通勤基地正式通航2013年12月17日,奥凯航空2架"新舟"60飞机在内蒙古自治区阿拉善左旗机场起飞,成功首航阿拉善左旗—呼和浩特、阿拉善左旗—额济纳旗—右旗通勤航线。此举标志着我国首个通勤航空试点项目正式启航。春秋航空获批在日本建合资公司2013年12月27日,中国春秋航空获得日本国土交通省批准,将在日本成立廉价航空合资公司,并于2014年5     

中国公务航空企业经营模式探讨

我国目前的几家公务航空公司都是由公共航空运输企业创办的，由于这样的背景，使得几家公务航空公司在创立初期都不约而同地采取了传统公共航空的经营模式一租机，用于包机服务。在这种经营模式下，几家公务航空公司的业绩都不理想，因此有必要探讨并找出适合中国公务航空企业的经营模式，从而使中国的公务航空企业走上健康发展的道路。     

中国航空维修企业的发展之路

随着我国国民经济的高速发展．民航业迅速崛起．作为民航业运营与发展的前提与保障．航空维修产业的重要性日益显现。在当前技术与市场高速发展的重要机遇期．中国航空维修企业如何选择适合自身发展的道路已成为一个值得深思的问题。     

支线航空发展模式的探索

近年来,加快我国支线航空的发展已经成为了业内的共识,尤其随着国产支线飞机ARJ21被越来越多的航空公司选用,对于支线航空的发展模式,业内也有了越来越多的思考.在支线航空发展最为成熟的美国,运力购买协议和收入分成协议是支线航空公司与干线航空公司之间最为常见的两种合作模式,并且实践证明这两种运营模式帮助美国支线航空实现了快速发展.     

国外通用航空运行及未来发展趋势

在欧、美国家除公共运输飞机和军用飞机外，其他飞行器均属通用航空范畴。通用航空飞行器作为生产工具可进行航空作业，作为运输工具可进行客、货、邮件的航空运输，其应用主要有：公务飞行、训练飞行、农林业和工业航空作业飞行、通勤飞行、出租飞行、私人飞行以及其他的飞行，概括地说，通用航空由航空作业和通用航空运行两个部分组成。在此，仅就国外的通用航空运行部分及２１世纪发展先进的通用航空运输系统作些粗浅介绍。 一、西方国家的通用航空运行 目前，在欧、美国家普遍采用航空作业运行以外的通用航空运行模式，使用通用航空飞机…     

民航动态

<正>星雅航空获颁CCAR 135部运行合格证6月12日,星雅通用航空正式获得了CCAR 135部运行合格证。至此,星雅航空成为获颁CCAR 91/91K、CCAR 145、CCAR 135全部运行资质的通用航空运营商。星雅通航以深圳宝安国际机场为主运营基地,目前正在组建北京首都机场、上海虹桥浦东机场、广州白云机场运营保障基地,主要开展航空器托管、包机飞行、通勤飞行、空中体验、地面固定设施建设、医疗转运、空中作业、航空培训等相关业务。     

基于DEA和Malmquist指数的我国上市航空公司运营效率评价研究

客观科学地评价航空公司运营效率，对推动民航高质量发展，开启民航强国新征程具有重要意义。选取我国10家上市航空公司为研究对象，基于DEA-Malmquist方法，对其运营效率展开实证研究。结果表明：在研究期内，我国航空公司整体运营效率呈“先上升—后下降”趋势；在Malmquist指数分析中，ZH航空和SH航空表现最好，全要素效率分别平均增长0.4%和3.8%；各航空公司的内部运营管理水平降低和规模不济是其效率无效的主要原因。据此提出了增强运营管理、优化配置资源等提升我国航空公司运营效率的相关政策建议。     

中国支线航空的发展

支线航空是航空运输的一个重要组成部分,也是扩大航空服务覆盖面、服务社会公众、提高航线通达性和便捷性的重要途径、我国支线航空近年来取得了长足的进步,但目前仍存在着一系列问题,本期特别关注我国支线航空的鼓励政策,探讨在支线航空政策的支持下支线航空公司的商业运作模式、支线机场的运营以及支线飞机的运营等。希望国家有关部门进一步完善对支线航空的鼓励政策,也相信中国支线航空必将紧紧抓住国家鼓励发展的历史机遇,在提高航空运输品质、发展地区经济、促进区域协调发展、解决边远地区交通运输等方面发挥出更加积极的作用．     

我国支线航空发展的政策建议

支线航空是我国民航业中比较薄弱的分支,它的发展受到国家宏观政策、飞机制造、机场和航空公司经营决策等多重因素的影响。本文从分析促进欧美支线航空发展的原因入手,提出我国支线航空发展应从政府放松管制、政府补贴、飞机制造、航空公司运营模式等各方面着手,发挥多方协同作用发展我国的支线航空。     

关于构建西南航空枢纽的思考

中枢辐射式航线网络结构是目前航空运输发达国家非常流行的航线布局模式。与传统城市对式航线结构相比，其显著的优点是扩展了市场覆盖面，提高了资源利用效率。实施航空枢纽工程，进行中枢辐射式航线结构的建设是中国民航未来一段时期发展的一项重要任务。西南地区具备构建航空枢纽的必要性和可行性成都机场适合发展成为国家级航空枢纽，昆明，重庆适合发展为地区级航空枢纽。     

中国公务航空增速放缓

近期,我国公务航空机队规模的增长速度有所下降,但这并不是客户潜在需求萎缩的信号,而是现有公务航空的发展方式难以支撑这个产业的持续发展。无规模效应的企业运营模式、资源垄断和过于保守的产业发展模式、过高的行业安全监管标准,以及不良的产业发展环境等因素削弱了公务航空产业的发展动力,影响了产业的健康发展。     

基于干支联运的中国支线运营模式研究

中国航空公司、机场集团、地方政府等各方不断探索支线航空运营模式,但中国支线航空机遇与困境并存。从打造干支联运模式角度出发,剖析了支线航空当前所面临的问题,并借鉴美国支线航空发展历程,为中国干支联运模式打造提出可参考的建议。     

发展支线航空运输六要素

支线航空的发展对我国的航空事业发展来说,是一个新的发展和探索。从三四年前关注并发展支线航空运输业以来,很多航空公司都总结出了自己的运作经验,无论企业有没有赢得所期望的经济效益,作为中国航空业依然积极探索和不断发展的运输业务之一,支线航空的发展始终是人们关注的话题。在支线航空运输过程中,由于支线航空的特点,在生产经营和运行管理上,航空运输企业应该掌握以下一些要素:真正的支线航空网络众所周知,在支线航空运输中,运营成本较高是每个航空公司都难以克服的困难之一,由于载客量和客机的性能限制,支线飞机适合的是600公里左右…     

我国农用航空发展瓶颈与对策

本文分析了我国农业航空技术现状和存在的问题,并从航空器具的技术改进和航空管理改革提出了对策。首先,在我国目前现有飞机中,选择适合农业航空作业的机型,或者引进发达国家先进的农用飞机,逐步改造成适合我国国情的农业航空作业系列机型。其次,在航空管理上,尽快制定农业航空管理法和有关作业、管理标准,规范农业航空管理与作业行为,扶持农业航空事业发展。     

航空公司辅助收入对利润的贡献

从2014年全球航空公司运营收入分析来看，辅助收入对于航空公司的利润增加具有不可忽视的作用。辅助收入曾经是传统航空公司和低成本航空公司的分水岭，但如今全球航空运输业都在转向收费服务模式。国内航空公司普遍增值服务能力偏低，目前还有很大的创新发展空间。     

中国低成本航空发展的驱动因素与模式

欧美及亚太区的低成本航空发展己成气候，而我国由于存在各种资源瓶颈使低成本航空发展艰难。就此，本文从我国低成本航空发展的驱动因素与潜在需求出发，提出了相对低成本运行模式的概念，并认为它同样具有较大的发展机会。