关于九寨黄龙机场塔台的程序管制

九寨黄龙机场（以下简称九黄机场）投入使用已经两年了，作为西部地区典型的高原机场，作为西南地区飞行流量最大的程序管制机场，在气象、地形条件极其复杂和设备简陋的情况下，能够安全运行至今，这与九黄机场塔台管制室（以下简称九寨塔台）精心严密的指挥是密不可分的。九黄机场是西南地区比较繁忙的程序管制机场，虽然总体空中飞行流量不大，但是空中活动时常呈现短时集中的形态，加之管制条件恶劣、气候地形复杂、通讯不畅，都给管制指挥带来了很大难度。相比于西南地区成都、重庆、昆明、贵阳等干线机场的雷达或者雷达监控下的程序管制，九寨塔台的管制工作有着非常突出的特点，现就其程序管制作一些简单阐述。     

浅谈九寨黄龙机场管制工作

九寨黄龙机场依托国家名胜风景区九寨沟和黄龙丰富的旅游资源,成为西南地区吞吐量最大的支线机场之一。2007年9月17日安全起降82架次,旅客吞吐量突破1万人次,这是自2003年9月28     

九黄高原机场空管运行和保障探讨

九寨／黄龙机场经过一年的运行、磨合，空管系统各部门、各项设备运行基本正常，圆满地完成了运行保障任务，本文就机场的空管运行和保障进行探讨。     

高高原山地机场下滑结构超限问题分析及解决方案

中国民用航空局将海拔高度在2560m及以上的机场定义为高高原机场。我国目前共有9个高高原机场．这些机场主要分布在中国的西南部和西北部．分别是九寨／黄龙、拉萨／贡嘎、昌都／邦达、林芝／米林、阿里、康定、玉树／巴塘、迪庆／香格里拉和格尔木机场。除林芝及格尔木机场外,     

九寨-黄龙机场冬季运行特点初探

九寨-黄龙机场于2003年9月投入使用，该机场具有标高高，天气现象多变，周边地形复杂等特点，同时由于是新机场，其运行经验、现场协调能力、相关事宜的处置措施等方面也有待加强和提高。在运行初期，四川航空股份有限公司签派室针对九寨机场的运行特点进行了深入细致的专项研究和调查，通     

九寨-黄龙机场春季运行特点初探

九寨-黄龙机场(简称九黄机场)在春季运行过程中，与冬季运行环境相比，气候变化不太明显。在总结九黄机场冬季运行特点的基础上，针对九黄机场特殊的运行环境和春季气候特征，川航签派室继续派驻签派员进行实地的研究、分析和总结，对完善九黄机场的运行经验和提高运行管理水平提供了有益的帮助。     

九寨黄龙机场支援工作安全保障三周年记

作为新兴高原机场的四川九寨黄龙机场自2003年开航以来单日最高飞行量已达80余架次，发展势头迅猛，已成为民航西南地区目前飞行流量最大的支线机场。按照民航总局和西南管理局的统一部署，各地区地方机场的航行管制和航务管理工作由各地区空管局统一负责管理。目前，九黄机场的航行管制和航务管理工作由西南空管局指派成都、重庆等地空管系统的工作人员直接支援。自2003年9月九黄机场开航以来，重庆空管站航务管理部进近管制室、气象观测室及技术保障部气象维修室等部门积极参加了支援九黄机场建设工作，他们克服了九黄机场工作强度大、高原辐射强、生活不便等重重困难，确保了支援工作的安全平稳运行，对九黄机场建设的支援作出了很大贡献。     

GPS局域增强系统作为精密进近手段的分析

西南地区的支线机场大多是为开发当地的旅游资源而修建的，其主要特点是航班量不大、导航设施少、地形复杂、天气变化快，尤其是像九寨、中甸、丽江等这样的高原机场。造成的结果是这些机场的进场方式单一，机场运行的天气标准偏高，航班正班率较低。九寨机场2005年5月份的航班不正常率接近40％，其中由于天气原因造成的占到了不正常航班87％。     

三种ADS-B技术比较及基于1090ES的ADS-B在成都-九寨的应用

ADS-B（广播式自动相关监视）技术经过多年的发展，已经相对比较成熟，可以提供多种服务，如在无雷达覆盖地区提供ATC监视，机场场面监视及未来空一空监视等应用服务。中国西部地区地势情况复杂，不可能用传统的一二次雷达对整个区域进行覆盖。随着空中交通流量的迅猛增长，对空管监视能力及服务水平的要求不断提高，ADS-B技术在中国民航未来空管监视系统中的地位将越发重要。下面将首先介绍三种ADS-B技术，随后介绍基于1090ES的ADS-B在成都九寨的应用。     

成都地区民航机场的发展方向

成都双流国际机场是成都地区唯一的民航运输机场，是民航总局“十五”规划6大区域性航空枢纽机场之一，也是目前西部地区客流量最大的机场，其2004年旅客吞吐量达到1168万人次，在国内客流量排名中居第六位。近年来，随着改革开放的不断深入和地方经济、文化的蓬勃发展及旅游资源的不断开发利用，成都双流机场的旅客吞吐量和起降架次持续高速增长，发展势头强劲。     

西藏林芝机场场址航空天气特征的初步分析

在国家西部大开发的战略进程中，西藏林芝米林机场(以下简称“林芝机场”)主体工程已于2004年10月30日开工。林芝机场十分复杂的地理气象特征、净空条件和飞行环境，给机场和空管设施等工程建设带来了前所未有的困难，引起了民航各方面的高度重视。     

西南空管局完成雷达应急机房光传输线路搬迁

西南空管局雷达应急机房光传输线路的搬迁，是为民航总局即将实施的成都到九寨机场ADS—B系统做准备。该系统的实施，能使航路无缝覆盖并有效监控飞机的高度、速度和方向。能有效提高航空器间的协同能力，增强机载避撞系统的性能，使航空器运行中能保持最小安全间隔，从而扩大飞行容量，提高空域和机场的利用率，为下一步民航总局实施有雷达管制条件下的程序管制做好准备。     

气象条件对格尔木机场影响初步分析

引言 格尔木位于青藏高原腹地,青海省西部,柴达木盆地南缘中部,西接新疆自治区,南与西藏自治区毗邻,属于典型的高原大陆性气候,海拔2800米,年平均降水量42．8mm,年平均温度5．3℃,是理想的避暑胜地。格尔木机场是连接青海西部与内地的重要通道,也是内地进入西藏的保障机场。对促进青海西部地区经济、旅游、社会发展具有重要的意义。     

如何把握单跑道混合起降尾流间隔

目前，随着民航业的发展，各航空公司机队的规模不断扩张，各机场日起降架次也稳步上升，越来越多的机场将在高峰时段达到其极限起降能力。面对这种形势，靠提高跑道数量来提高起降能力是不现实的，而提高跑道起降的利用率才是解决问题的最佳途径。对于管制员而言，合理地安排航班混合起降，在相同流量的情况下，才能有效地     

精心组织 妥善实施——记西安进近划分扇区方案制定前后

随着西部大开发战略的实施,西部民航事业的蓬勃发展,西安咸阳国际机场作为西部的枢纽机场,近几年航班起降架次以平均每年16%的增长率持续增长,年总起降架次早已突破10万架次,日起降架次     

CDM GDP程序中混合使用跑道时隙分配问题研究

我国航空运输业迅猛的发展给相对落后的空管系统带来了巨大的压力，空中交通流量的快速增长导致了交通拥塞和延误的持续增加，不仅严重威胁飞行安全，而且造成了巨大的经济损失。空中交通拥塞主要是由于机场和空域容量的限制造成的，在飞机飞行的三个阶段：起飞、飞行和降落中，机场占据了两个阶段，因此机场拥塞是空中交通拥塞的瓶颈所在。     

支线机场仪表进近程序模式探讨

机场作为城市的“名片”，对城市经济和文化的发展具有十分重要的作用。在我国，越来越多的中小城市，尤其是地面交通尚不完善的西部地区，已着手研究修建机场的可行性。据有关部门预测，我国今后五年将修建36个支线机场，到2010年我国机场数量将达到170个左右。在这些支线机场的修建中，研究它们适合的仪表进近程序模式是非常必要的，这对节省导航台频率资源、节省机场投资、     

容量评估系统的研究与应用

近几年来，随着我国经济的发展，民用航空运输量呈快速增长趋势，导致在飞行繁忙的一些终端区经常出现长时间的流量拥堵情况。究其原因，主要是由于现有机场容量的相对不足。为适应经济发展的需要，我国民航即将进入新一轮的机场新建和扩建时期。     

改进机场容量之我见

新机场的建设使航空运输系统容量获得最大限度的增加，在大型中心城市建设两个或多个机场并合理分配流量至各个机场，可以减轻单个机场的运行压力，使这个城市的航空运输周转量得到一个质的提高。如上海1997年虹桥机场年起落11．3万架次，到2002年虹桥机场与浦东机场起落架次分别为11．8万架     

乌兰浩特机场充分做好春季航空护林飞行准备

2006年乌兰浩特机场春季航空护林飞行保障工作即将正式展开，乌兰浩特机场各部门已经做好充分准备。3月30日，呼伦贝尔通用航空公司B8042号运五飞机降落到乌兰浩特机场，武警森保战士进驻乌兰浩特机场，至此拉开了大兴安岭地区春季航空护林防火飞行的帷幕。按计划春季航空护林自4月1日始至6月10日结束，历时70天，计划飞行170小时。