支线机场仪表进近程序模式探讨

机场作为城市的“名片”，对城市经济和文化的发展具有十分重要的作用。在我国，越来越多的中小城市，尤其是地面交通尚不完善的西部地区，已着手研究修建机场的可行性。据有关部门预测，我国今后五年将修建36个支线机场，到2010年我国机场数量将达到170个左右。在这些支线机场的修建中，研究它们适合的仪表进近程序模式是非常必要的，这对节省导航台频率资源、节省机场投资、     

九寨／黄龙机场管制工作特点及注意事项

九寨／黄龙机场位于我国西部四川省境内阿坝地区，区内因有九寨沟和黄龙两大世界自然文化遗产而闻名于世。自2003年9月28日正式开航以来，九寨／黄龙机场以其独有的旅游资源吸引了大量的游客，机场的日流量节节攀升，最高流量达到了44架次，一跃成为了西部重要的旅游支线机场之一。笔者     

民航机场对地方经济发展的关联度和贡献度的测算研究

采用2011和2012年我国各省（直辖市、自治区）、计划单列市和各省省会城市生产总值与机场吞吐量进行横向、纵向整体比较和抽样分析，分析机场与地方经济发展的相关关系，得出了三个定性化的结论。同时，选定了测算机场吞吐量对地方经济贡献度的方法——道格拉斯生产函数法，以广西壮族自治区为样本进行了定量化分析，得出了一个贡献弹性系数经验值。通过定性和定量、整体和抽样的分析研究，证明了民航机场对地方经济发展的重要性，以及我国各地加快机场建设，对于地方经济发展的积极和深远意义。     

影响近距离双跑道平行进近飞机间隔的因素

目前，世界上许多大型机场都建有两条或两条以上的跑道，多跑道机场能满足较大容量的飞机起降。但近年来，随着民航运输业的快速发展，运输周转量的增长，机队规模的不断扩大，包括我国首都机场在内的许多机场，在仪表飞行规则(IFR)下的起降能力已不能满足正常起飞着陆的需要，造成大量航班     

CDM GDP程序中混合使用跑道时隙分配问题研究

我国航空运输业迅猛的发展给相对落后的空管系统带来了巨大的压力，空中交通流量的快速增长导致了交通拥塞和延误的持续增加，不仅严重威胁飞行安全，而且造成了巨大的经济损失。空中交通拥塞主要是由于机场和空域容量的限制造成的，在飞机飞行的三个阶段：起飞、飞行和降落中，机场占据了两个阶段，因此机场拥塞是空中交通拥塞的瓶颈所在。     

关于多跑道机场雪情通告拍发问题的探讨

近年来随着我国航空业的飞速发展，机场的运输能力不断提升。首都机场短短的几年中．已从2条跑道起降增加到3条，将来规划中的跑道数量还会增加。从全国范围看，具有双跑道运行能力的机场已经越来越多。不断增加的跑道数量不仅极大的提升了机场的运行效率，也给空管带来了一些急待解决的问题．比如：发布多跑道机场雪情通告的观测时间如何填写就是其中之一。     

做好飞行程序 奠定安全基石

飞行程序设计是一项重要的基础性技术工作，直接关系到航空器能否安全顺畅地运行，空中交通服务能否顺利地实施，机场及导航设施建设效益能否充分地发挥。我国从上个世纪80年代就开始了自主设计民用机场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈努力，确保了约150多个民用和军民合用机场的安全运行。近年来，随着我国国民经济的快速发展，特别是西部大开发和振兴东北老工业基地等一系列重大战略的实施，随着我国从航空大国走向航空强国战略目标的提出和推进，     

高原机场低空风切变下的管制初讨

高原机场是指标高在1500米以上的机场,主要分布在我国的西南部。高原机场具有地形复杂、天气环境恶劣等特点,严重威胁飞行安全,特别是低空风切变。攀枝花机场位于攀西崇山峻岭中的山顶上,四周群山连绵,地形复杂,标     

九寨黄龙机场支援工作安全保障三周年记

作为新兴高原机场的四川九寨黄龙机场自2003年开航以来单日最高飞行量已达80余架次，发展势头迅猛，已成为民航西南地区目前飞行流量最大的支线机场。按照民航总局和西南管理局的统一部署，各地区地方机场的航行管制和航务管理工作由各地区空管局统一负责管理。目前，九黄机场的航行管制和航务管理工作由西南空管局指派成都、重庆等地空管系统的工作人员直接支援。自2003年9月九黄机场开航以来，重庆空管站航务管理部进近管制室、气象观测室及技术保障部气象维修室等部门积极参加了支援九黄机场建设工作，他们克服了九黄机场工作强度大、高原辐射强、生活不便等重重困难，确保了支援工作的安全平稳运行，对九黄机场建设的支援作出了很大贡献。     

关于九寨黄龙机场塔台的程序管制

九寨黄龙机场（以下简称九黄机场）投入使用已经两年了，作为西部地区典型的高原机场，作为西南地区飞行流量最大的程序管制机场，在气象、地形条件极其复杂和设备简陋的情况下，能够安全运行至今，这与九黄机场塔台管制室（以下简称九寨塔台）精心严密的指挥是密不可分的。九黄机场是西南地区比较繁忙的程序管制机场，虽然总体空中飞行流量不大，但是空中活动时常呈现短时集中的形态，加之管制条件恶劣、气候地形复杂、通讯不畅，都给管制指挥带来了很大难度。相比于西南地区成都、重庆、昆明、贵阳等干线机场的雷达或者雷达监控下的程序管制，九寨塔台的管制工作有着非常突出的特点，现就其程序管制作一些简单阐述。     

九寨-黄龙机场春季运行特点初探

九寨-黄龙机场(简称九黄机场)在春季运行过程中，与冬季运行环境相比，气候变化不太明显。在总结九黄机场冬季运行特点的基础上，针对九黄机场特殊的运行环境和春季气候特征，川航签派室继续派驻签派员进行实地的研究、分析和总结，对完善九黄机场的运行经验和提高运行管理水平提供了有益的帮助。     

校验邦达机场的飞机选型

邦达机场是目前国内甚至于国际上机场海拔最高的民用机场。在对邦达机场导航设备进行飞行校验时，既要保证飞行校验质量，又要确保校验飞机自身的安全，决定了对飞机在该机场的飞行进行性能分析十分重要。     

中小机场气象信息服务网络解决方案

在民航发展“十五”计划中，信息化建设被列为三大建设重点之一，提高民航信息化整体水平将对民航企业核心竞争力产生重大的影响。航空气象信息作为保障安全飞行的重要资料，一直是各机场不可或缺的。国内大型机场经过多年规划建设已经拥有比较健全的气象设备，而中小型机场由于认识、资金等方面的原因，在气象设备的基础建设上和各大机场有着明显的差距。所以，在有限的条件下，以大型机场为中心，发挥大型机场气象设备完善的优势，利用信息网络的特点，对中小型机场提供气象信息服务是十分可行的。笔者结合实际的工程建设经验探讨中小型机场气象信息服务网络化的原则、需求与目标，讨论如何规划和建设一个高可用性、高安全性、低成本的气象信息服务网络，并以昆明空管中心的气象信息服务网络为案例进行具体的分析。     

GPS局域增强系统作为精密进近手段的分析

西南地区的支线机场大多是为开发当地的旅游资源而修建的，其主要特点是航班量不大、导航设施少、地形复杂、天气变化快，尤其是像九寨、中甸、丽江等这样的高原机场。造成的结果是这些机场的进场方式单一，机场运行的天气标准偏高，航班正班率较低。九寨机场2005年5月份的航班不正常率接近40％，其中由于天气原因造成的占到了不正常航班87％。     

高高原山地机场下滑结构超限问题分析及解决方案

中国民用航空局将海拔高度在2560m及以上的机场定义为高高原机场。我国目前共有9个高高原机场．这些机场主要分布在中国的西南部和西北部．分别是九寨／黄龙、拉萨／贡嘎、昌都／邦达、林芝／米林、阿里、康定、玉树／巴塘、迪庆／香格里拉和格尔木机场。除林芝及格尔木机场外,     

高原机场的复杂天气与飞行气象服务

高原机场，尤其是青藏高原的机场，坐落在高原山地或崇山峻岭之中。青藏高原复杂的地形地理环境，以及印度季风与亚洲大陆季风在高原东部的交汇，构成了高原机场复杂多变的天气气候的背景因素。青藏高原地区复杂的大气环境，极大地增加了航空安全飞行的难度，备受国内外民航界的关注。新中国民航先后开航了二十多个高原机场     

乌兰浩特机场充分做好春季航空护林飞行准备

2006年乌兰浩特机场春季航空护林飞行保障工作即将正式展开，乌兰浩特机场各部门已经做好充分准备。3月30日，呼伦贝尔通用航空公司B8042号运五飞机降落到乌兰浩特机场，武警森保战士进驻乌兰浩特机场，至此拉开了大兴安岭地区春季航空护林防火飞行的帷幕。按计划春季航空护林自4月1日始至6月10日结束，历时70天，计划飞行170小时。     

基于CPN的机场跑道运行建模分析

引言随着我国航空器数量的不断增长,为航空器提供地面服务的机场变得越来越繁忙,对于机场终端区而言,跑道是空中交通运行的瓶颈,如何高效安全地指挥飞机的地面活动,成为航空器能否正常运行关键因素。国内外已有很多关于机场航班调度的研究,目的都是在不较大地改变现行的控制决策基础上优化交通流,增加机场吞吐量。     

区域导航（RNAV）的飞行校验

随着GPS、多DME、FMS等电子设备技术发展的突飞猛进，区域导航(RNAV)再次以一种崭新的形象重返民用航空导航舞台的最前沿。这种新型综合导航能力未来的应用前景非常广泛，特别是对于我国许多繁忙机场、高原复杂机场的空中交通来说，其意义不亚于一场革命。作为从事飞行校验工作的技术人员，我们应该意识到，对我们的挑战——区域导航(RNAV)的飞行校验也随之而来了。     

向非空管部门提供雷达信息

近些年来，随着民航业务的不断发展，各地机场尤其是骨干机场的航班量持续攀升，航空公司和机场当局除了需要及时的航班动态信息之外，也希望了解各自相关航班的直观的空中位置动态信息，以便更好地进行地面的相关服务。