内增湿式质子交换膜燃料电池堆动态传热模型

建立了质子交换膜燃料电池阴极的传质模型,综合考虑了影响电堆传热的多个因素,在此基础上针对内增湿式燃料电池堆建立了动态传热模型.采用Runge-Kutta-Felhberg法对模型进行求解,对电流、反应物过量系数、压强、冷却水流量等对电堆温度的影响进行了研究.结果表明,当电流大于25A时电堆温度将不能自行稳定在80℃以下,采用水冷可以有效地将电堆温度控制在较理想的范围内.在额定功率为5kW的燃料电池堆试验台架上进行了热管理试验,试验结果同模型预测值吻合较好.     

大型客车柴油燃料生命周期分析

以实施第1及第2阶段限值后的大型客车为对象,对车用燃油从原油开采、运输、炼油WTT(Well-to-Tank)到车辆使用TTW(Tank-to-Wheel)等多个环节,即燃料生命周期WTW(Well-to-Wheel)内的能量消耗和温室气体排放进行了定量分析,WTT阶段的分析使用了有关统计数据,TTW阶段的分析采用了试验数据.结果表明:WTW阶段的能量消耗和温室气体分别是TTW阶段的1.151倍和1.153倍;WTT阶段各环节的能量消耗占总能量消耗的比例分别为6.7%,0.42%,6.1%,温室气体排放占总排放的比例分别为1.92%,1.42%,9.97%;大型客车第1阶段燃料消耗量限值的实施可降低12%的能量消耗和11.8%的温室气体排放;第2阶段燃料消耗量限值的实施可降低16.93%的能量消耗和17.67%的温室气体排放.     

油焦浆发动机排气中的颗粒物特性分析

运用扫描电子显微镜、X射线能谱仪和热重分析仪对油焦浆和0#柴油燃烧产生的颗粒物样品以及制备油焦浆用的石油焦颗粒样品进行了检测和分析.研究结果表明:油焦浆燃烧产生的颗粒物排列稀疏,柴油燃烧产生的颗粒物互相粘结,排列紧密.油焦浆燃烧产生的颗粒物尺寸比石油焦颗粒稍大,比柴油燃烧产生的颗粒物稍小.油焦浆燃烧产生的颗粒物表面C,O和S 3种主要元素含量与柴油燃烧产生的颗粒物表面3种主要元素含量比较接近,但C和S元素含量比石油焦颗粒低,O元素含量比石油焦颗粒高.油焦浆燃烧产生的颗粒物挥发分含量比石油焦颗粒多,但比柴油燃烧产生的颗粒物少;固定碳含量比石油焦颗粒少,比柴油燃烧产生的颗粒物多.最后,油焦浆燃烧产生的颗粒物与柴油燃烧产生的颗粒物中固定碳着火和燃尽温度比较接近,但都比石油焦颗粒中固定碳着火和燃尽温度高.      

二甲醚部分氧化重整制氢热力学分析及实验

用元素势能法对二甲醚(DME)部分氧化重整制氢进行了热力学分析与计算,在定压绝热条件下计算了产物中各组分的体积分数随空醚比(0.5~4)和压强(0.1~0.5MPa)的变化关系.结果表明:H₂的体积分数随压强的增大而减小;在标准大气压和空醚比为3的条件下,由二甲醚部分氧化反应得到的氢气体积分数最大,约为35%;H₂的体积分数随空醚比的增大先增后减,CO的体积分数变化不明显,CO₂和CH₄的体积分数随空醚比的增大而减小.最后,在自制实验台上进行二甲醚等离子体重整制氢的实验,将该实验结果与热力学分析结果进行了对比分析,结果证明用元素势能法分析得到的H₂,CO,CH₄和CO₂的体积分数随空醚比的变化趋势与实验结果较为一致.      

环境温度对汽油缸内直喷汽车排放的影响

选取2辆典型汽油缸内直喷汽车(GDIV)，在环境舱内进行了不同环境温度下，车辆冷启动和热启动后按照全球轻型车统一测试循环(WLTC)运行时的排气污染物试验，测量并分析了GDIV排气中的气态污染物和颗粒物，旨在为GDIV排放系统设计、控制策略制定以及评价汽车排放对环境影响的相关研究提供理论依据。研究结果表明:环境温度对GDIV试验车辆冷启动和热启动的颗粒物数量(PN)和颗粒物质量(PM)排放因子影响显著。环境温度低于14℃，冷启动工况下行驶时PN排放难以满足国Ⅵ排放标准限值，总碳氢化合物(THC)和CO的排放因子受温度的影响显著，热启动时影响不明显。无论是热启动还是冷启动工况，当温度从-7℃逐步上升到40℃时，试验车辆的CO₂排放因子呈现先减少后增加的变化规律，2辆车在热启动时的CO₂排放因子比冷启动时平均降低4%和7%。冷启动和热启动时，氮氧化物(NO_x)排放因子受温度的影响均没有明显的规律。      

中国CNG/汽油两用燃料汽车全生命周期评价

基于GaBi软件建立了压缩天然气（CNG）/汽油两用燃料汽车全生命周期评价模型,利用该模型分析了两用燃料汽车从原材料获取到报废回收各阶段的能耗和排放,以及全生命周期能耗和排放对CNG-汽油使用里程比、整车总使用里程和电力结构的敏感性。研究结果表明:全生命周期内,使用阶段能耗和污染物排放最多,占全生命周期的50%以上;主要污染物为CO、NO_x和SO₂等;CNG/汽油两用燃料汽车在成本较低的情况下可有效降低环境影响,但发展CNG专用汽车则对节能减排更为有利;实施报废汽车回收利用、增大CNG使用里程比、提高利用可再生能源发电的比例可有效降低全生命周期的能耗和排放。