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上世纪90年代,国外航空企业进行了大规模兼并、重组和联合,航空发动机企业基本形成了以GE、普惠、罗一罗、斯奈克玛和俄罗斯少数企业为主的既合作又竞争的垄断局面。对照当今世界发展潮流,中国航空发动机行业急需进行体制架构方面的变革,在突出核心竞争力、加强国际合作、强化科研和制造专业化的同时,还需要国家将航空发动机作为战略性产业予以扶持 相似文献
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为了解决先进飞机电气系统中用电终端负载的管理和控制问题,提出了基于TMS320F2812数字信号处理器的以通用终端模块为核心的电气系统测控平台设计;论述了主要硬件选择的依据,并说明了具体信号采集电路的构成.同时,采用实时多任务系统μC/OS-Ⅱ作为本次设计中的操作系统;利用CPLD实现了系统I/O端口的扩展;并结合2812对信号的快速处理能力,确保了整个系统的可靠性和实时性. 相似文献
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以1,4-二(4’-乙炔苯氧基)苯与甲基苯基二氯硅烷为原料,通过格氏反应合成具有二苯醚结构的含甲基苯基硅芳醚芳炔(PSEA-P2)树脂,进而制备其碳纤维增强复合材料。通过核磁共振(~1H-NMR)、红外光谱(FT-IR)、差热分析(DSC)、热重分析(TGA)、动态热机械分析(DMA)等分析手段对树脂及其复合材料的结构与性能进行表征。结果表明:PSEA-P2树脂加工窗口为110~175℃,适合复合材料模压成型;树脂浇铸体具有优良的力学强度和耐热性能,在室温~450℃未出现玻璃化转变,弯曲强度可达54.3 MPa,氮气下热分解温度T_(d5)达到531℃;T300碳纤维增强复合材料室温下弯曲强度可达518.0 MPa,400℃下弯曲强度保留率为53%。 相似文献
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含八氢基笼形倍半硅氧烷的双马来酰亚胺树脂 总被引:4,自引:0,他引:4
利用硅氢加成反应和烯加成反应,以八氢基笼形倍半硅氧烷(T8H8)、二烯丙基双酚A(DABPA)和双马来酰亚胺(BMI)为单体合成了改性BMI树脂,采用FT-IR、DSC、TGA分别表征了树脂的结构、固化行为及热性能.研究结果表明,T8H8-DABPA-BMI固化树脂的玻璃化转变温度达到323℃,热分解温度(5%失重,T5d)为422、800℃热分解残重率为50.7%. 相似文献
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知识共享是知识管理的核心,实现设计知识的共享是航空发动机设计知识管理成功实施的关键。在发动机设计组织推行知识共享,有利于提升组织学习能力,增加组织知识资本总量,丰富知识资本结构,提高组织的应变和创新能力,从而提高组织的发动机设计能力。本文提出了航空发动机设计知识管理的流程,重点探讨了知识共享的相关问题,包括知识的转化和转移过程、知识共享的障碍所在、知识共享的实施策略以及知识共享关键技术。 相似文献
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经过近一年的酝酿、筹备工作,49名专家、教授和工作人员于 10月云集四川江油 624所参加 S1 流面计算程序上机考核和专家评审活动。通过10天紧张的调机、上机运行和专家评审工作,评选结果于11月1日正式揭晓。进行如此重大的程序评审活动在我国航空发动机行业尚属首次。评选出的优秀程序是 :涡轮综合第一 :叶栅 S1 流面多重网格欧拉解通用计算程序 (H网格) (中科院工程热物理所刘建军);压气机亚音速第一 :S1流面流函数解计算程序 (中科院北京科能中心华耀南);涡轮跨音速第一 :叶栅 S1 流面多重网格欧拉解通用计算程序 (C网格)。 相似文献
8.
桨毂动力特性用八节点三维等参元与子空间迭代法进行数值模拟;进行了实验模态分析,从而确定了桨毂前六阶的固有频率及其对应的振型。 相似文献
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以含硅芳炔树脂为先驱体ꎬ采用先驱体浸渍法(PIP) 制备了C/ C-SiC 复合材料ꎮ 首先通过炭化
T300/ 含硅芳炔树脂(CFRP)制备了多孔C/ C-SiC 预制体ꎬ并探究了炭化工艺对所得多孔C/ C-SiC 预制体性能
的影响ꎬ制得的多孔C/ C-SiC 预制体弯曲强度为98 MPaꎻ然后以含硅芳炔树脂溶液为浸渍剂ꎬ浸渍多孔C/ CSiC
预制体ꎬ经过4 次浸渍、固化、炭化后ꎬ得到致密的C/ C-SiC 复合材料ꎬ其弯曲强度提升到203 MPaꎬ同时用
XRD、SEM、TEM 等手段表征了复合材料的微观结构ꎬ所得C/ C-SiC 复合材料主要成分为β-SiC 及无定型碳ꎮ
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10.
通过胺解反应合成了二(3-乙炔基苯胺)-甲基乙烯基硅烷(SZMV),并对其物理结构进行了表征。将SZMV与含硅芳炔(PSA)树脂通过熔融共混的方法制备了改性PSA树脂(PSA/SZMV)。考察了改性PSA树脂的黏度、固化特性、耐热性能、介电性能以及复合材料的力学性能。研究结果表明SZMV的加入有效降低了树脂的黏度,使其加工工艺性能得到改善,氮气条件下树脂固化物的T5d高达571℃,仍保持良好的耐热性能,改性树脂的介电常数为2.9,复合材料的弯曲和层剪强度分别提高了45%和33.6%。 相似文献