能见进近中的安全因素

在飞机进行能见进近或仪表进近能见阶段的飞行中，对飞行安全起重要作用的除飞行程序、操作技术等之外，还存在诸多的安全因素，这些因素对于进近的成功、飞行的安全同样起着不可低估的作用。一、进近地形与跑道坡度当飞行员进行能见进近时，可以通过连续监控精密下滑道、目视进近被度引导系统（VASI）或其他现代进近设备，使飞机稳定在正常下滑线并安全着陆，而不考虑跑道坡度及周围地形，但实际上飞行员在能见进近时，会不自觉地利用所看到的地形及跑道来参考，完成其工作。所以，跑道周围地形及跑道坡度必然会对正常的能见进近产生影响…     

大迎角自动进近短距着陆综合控制设计及仿真研究

飞机在大迎角下进近可以减小飞机进近着陆的速度,从而减小飞机着陆时的滑跑距离。本文根据国外大迎角短距着陆的研究[1,2]给出了一种大迎角自动短距着陆方案。该方案应用了飞行与推进协调控制的方法设计了自动着陆控制系统和一套控制律,实现了进近飞行时的低速稳定和精确的航迹控制。对于反旋机动,利用全状态反馈,实现了机尾高度的精确控制。仿真结果表明该方案切实可行。     

适于地形复杂机场的应答着陆系统

应答着陆系统(TLS)是一种新型导航系统。它根据飞机已有的雷达应答机发出的信号,计算并跟踪飞机在空中的位置,然后向机上的机载仪表着陆系统(ILS)接收设备提供导航指示。作为以应答机为基础的Ⅰ类精密进近导航系统,TLS可以提高机场和航站的可用性,尤其适用于自然条件较恶劣的民用机场和军方移动导航需求     

浅议目视助航灯光系统对飞行的影响

尽管目前飞机安装了各种先进的无线电助航设施和仪表着陆系统，但为了更好地引导飞机安全进近、着陆、滑行，机场还必须安装目视助航灯光系统。目视助航灯光系统一般分为进近、着陆和滑行三类，下面结合笔者工作积累，就进近和着陆灯光对运行的影响加以分析讨论。     

新型精密进近航道指示系统（MPAPI）构想

在目视飞行中驾驶飞机最困难的工作是在向跑道进近时要做出的判断和随后的着陆机动。由于飞机速度越来越高，在没有目视进近坡度指示系统帮助的情况下飞机要保持准确的进近坡度变得更加困难；靠塔台指挥员指挥飞行员和仪表显示调整进近航道的方法已不能很好适应飞行安全要求；特别是当机载设备或地面通信导航设备遭受损坏时，飞行员将会因失去指挥引导和地面参照物而难以正确、安全地进行进近和着陆，就有可能造成飞行安全事故。由此，作为一种目视助航主要设备的目视进近坡度指示系统便应运而生。     

民用飞机连续下降技术初探

为了提高民用飞机燃油的经济性和环保性,国外的研究机构提出了连续下降进近程序(CDA),该进近程序能有效减小民用飞机在着陆阶段对地面噪声的影响,减少着陆过程中氮氧化物的排放。介绍了CDA着陆技术的产生背景和国外研究发展情况,并设计了CDA着陆下滑轨迹,同时采用蒙特卡罗方法对飞机着陆过程的轨迹进行仿真。     

HUD——提升飞行安全的有力工具

一、HGS系统综述与工作原理HUD(Head-up Display),平视显示器,一种可以把飞行数据投射到驾驶员正前方的透明显示组件上的显示器,它可以使驾驶员保持平视获取飞行信息。平视显示着陆系统(HUDLS)是具备进近着陆引导能力的平视显示系统,它可在整个飞机进近、着陆或复飞阶段提供平视显示引导,其组成包括自     

论仪表着陆的现代化过渡

由于仪表着陆系统 ILS 在技术上和使用上的局限性,逐渐地不再适应迅速发展的航空事业。旨在克服 ILS 局限性,应运而生的微波着陆系统 MLS,以它明显的优越性显示了取代 ILS 的必然趋势。国际民航组织(ICAO)已正式采纳了MLS 技术,并作出了 LIS 的使用保护期到1997年为止的规定。作为 ICAO 成员国,我国民航理应尽早地作出反应,结合具体的情况制订出在我国切实可行的由 ILS 向MLS 的过程计划,以完成建立新的着陆引导国际标准。     

飞机自动着陆鲁棒控制系统的设计与仿真

采用鲁棒H∞控制理论设计了某型飞机的自动着陆控制系统,描述了飞机自动着陆的过程,分析了系统中可能受到的干扰,建立了H∞控制问题的系统增广模型,针对飞机着陆时的要求设计了鲁棒H∞控制器以抑制干扰的影响.仿真结果表明,所设计的控制器对自动着陆时的干扰具有较强的抑制作用,能使飞机准确地跟踪期望轨迹并满足着陆指标的要求,具有良好的动态性能和鲁棒性能.     

PAR辅助光电设备的飞机着陆监测与评估系统设计

针对数据链在着陆阶段存在盲区和塔台无法获得着陆飞机实时姿态、接地参数等问题,提出利用多功能光电跟踪技术建立飞机着陆实时监测与评估系统,设计出飞机着陆监测与评估系统的技术方案。由于光电跟踪平台的视场有界,无法保证着陆飞机准确进入光电设备视场,采用精密进场雷达（PAR）牵引光电转台对准即将着陆飞机的方式,辅助光电设备捕获目标飞机,再经过图像检测算法处理,检测出目标飞机,进而转入跟踪锁定,计算出最终下降阶段目标飞机的姿态和偏航信息。详细阐述了该系统的PAR初始化光电设备的方法、步骤。该系统在飞机下降阶段辅助塔台指挥,实现整个着陆过程的监视与评估,满足未来作战飞机精密进近引导的着陆保障和训练要求,具有很高的实用价值。     

机上增强地形信息,减免CFIT灾祸

一、引言飞机的碰撞失事主要有两种，一是空中飞机和飞机的相撞，另一种是飞机和地面相撞。为了避免这些悲剧，应建立必要的制度和设施，采取必要的手段。空中交通管制任务就是采用从地面对飞机的程序间隔或雷达间隔来防止空中飞机之间的相撞，地面雷达或自动相关监视都是有效的措施。飞行中遵守最低安全高度，进近着陆时遵守规定的最低下降高度以及机场的净空要求都是避免飞机和地面相撞的办法。此外，机场对场面交通的监视可防止飞机在地面活动时，飞机和飞机之间、飞机和车辆之间的相撞，以及避免进近着陆过程中其他飞机或车辆入侵跑道的…     

改进安-24飞机着陆程序 提高飞行安全可靠性

我国安-24(或26)飞机在着陆阶段已发生8次一等事故,1次三等事故,4次严重事故征候。事类类型,一是着陆五边撞地;二是复飞失速。主要原因明带28°(全)襟翼和大油门着陆下降或复飞,飞机失去迎角稳定性;沿用了后三点飞机的着陆剖面,通过近台高度偏低。本文建议着陆叔30°襟翼,下滑速度增加(10～15)公重每小时,前移下滑点,抬高下滑线,增加过近台高度。试飞证明改进程序优于原程序。     

新型精密进近航道指示系统（MPAPI）研究

针对现有目视进近下滑坡度指示系统存在的问题和缺陷，研究开发了新型精密进近航道指示系统（MPAPI）。MPAPI系统仪用三台灯具，黄、绿、红三种颜色就能为进近中的飞行员提供太高、较高、稍高、正对、稍低、较低、太低七种目视进近坡度指示信号。该系统比现行的进近坡度指示系统更有利于飞行员快速判别和调整飞机的进近姿态，可以显著提高飞机着陆准确率。保证飞行训练质量和飞机安全。     

DGPS／RA引导飞机进近着陆研究

定位系统（ＧＰＳ）正在获得越来越广泛的应用．本文叙述了采用差分全球定位系统／高度表（ＤＧＰＳ／ＲＡ）组合技术引导飞机进近着陆的研究试验，并对国际上ＧＰＳ引导飞机进近着陆应用研究的现状和发展趋势作了分析。     

飞机自动进近和自动着陆的分析研究

本文首先概述了当前民航客机的自动导航、进近、着陆的全过程。随着重点分析了波音737飞机利用SP-77自动飞行控制系统与仪表着陆系然的航向信标仪和下滑仪及机载无线电高度表等设备实现向跑道自动进近和自动着陆的工作过程,并系统介绍了在实现上述过程中,SP-77自动飞行控制系统的自动驾驶仪横滚通道和俯仰通道控制逻辑的建立,系统工作电路的转换,系统的控制规律和工作特点。     

飞机着陆系统的一种鲁棒H∞控制器设计

利用鲁棒H∞控制理论设计了某型飞机的自动着陆系统，讨论了飞机自动着陆过程的要求，分析了系统中可能受到的干扰，之后建立了H∞控制问题的系统模型，针对飞机着陆时的要求设计了一种鲁棒H∞控制器以抑制阵风的影响，仿真结果表明，所设计的控制器对自动着陆时的干扰具有较好的抑制能力，能使飞机很好地跟踪希望轨迹并满足着陆指标的要求。     

怎样做好VOR和NDB进近

随着科学技术的日渐发展，目前全球乃至我国的绝大部分民用机场都装有ILS盲降进近设备，但还是有部分机场由于地形或其他原因只能设VOR或NDB进近着陆系统，那么怎样做好VOR和NDB进近，本文做一些粗浅的论述。     

机场跑道环境对飞行安全的影响

飞机是在一个特定的外部环境中运动,对于飞机滑行、起降来说,最重要、影响最大的就是机场跑道环境.机场跑道环境包括:跑道的道面:主要指跑道道面的尺寸、强度、质量、标高、坡度等;跑道周围的障碍物:主要指障碍物的位置、标高以及与跑道的关系;跑道目视助航设备:主要是导航设备、着陆引导设备、灯光系统、跑道标志等的位置、类型、特征;跑道周围的地形:主要指飞机进近着陆时跑道周围的地形情况;机场净空:主要指障碍物限制面和障碍物限制要求.     

高铁弓网电弧对飞机进近着陆的电磁干扰影响

为了研究高铁弓网离线电弧对飞机进近着陆的电磁干扰（EMI）影响,选取高速铁路弓网离线现象发生频繁的电分相处,对高速铁路列车发生弓网离线电弧时的电磁辐射强度进行了实际测试。根据电波传播理论和GB 6364-2013的相关要求,数值计算得到了高铁下穿角、电分相位置以及飞机着陆高度对机载接收信号的影响规律：机载接收信号信干比（SIR）随着高铁下穿角增大逐渐增大;电分相距离机场跑道口越近机载接收信号的信干比越小;随着飞机进近着陆高度的减小,机载接收信号信干比先减小后增大。以高速铁路45°角下穿机场跑道中心时,以飞机受干扰最强的位置分析了弓网离线电弧电磁干扰对仪表着陆系统（ILS）信标台的影响：飞机接收到的航向信标台信号信干比为12.92 dB,小于GB 6364-2013规定最小20 dB的防护率要求;下滑信标台信号信干比为29.08 dB,符合国标要求;指点信标台信号信干比为16.64 dB,小于国标规定的最低23 dB的防护率要求。本文研究为民航与高速铁路的电磁兼容性研究提供了理论依据和技术方法,可以为机场选址和高速铁路选线规划提供支持。     

Cessna—152飞机的进近着陆过程计算分析

本文应用ＳＬＡＭ—Ⅱ计算机模拟语言编制了Ｃｅｓｓｎａ—１５２飞机的进近着陆程序。ＳＬＡＭ—Ⅱ模拟语言具有数值积分功能，使连续过程的程序编写大为简便。用该程序计算分析了Ｃｅｓｓｎａ—１５２进近着陆过程中飞机各种运动参数对飞行员操纵的响应。