最低雷达引导高度图的制作

<正>雷达管制是对我们延用了多年的雷达监控下的程序管制方式的质的变革和飞跃。管制人员通过缩小管制间隔,达到改善飞行安全性、提高空域容量、减少航班延误的目的。通过制作最低雷达引导高度图,可以给管制人员提供雷达管制     

浅谈加速空中交通流量方法

随着我国民航事业迅猛的发展,航空器数量不断增加,经常出现某一空域或航线上的飞机过于集中和拥挤或因气候等原因造成管制中心的管制能力无法应付的局面。为此,往往通过流量控制的方式解决问题。随着国内飞行量的增加,因流量控制造成的航班延误量日益增加,流量管制原因和流量管理诱发的其他原因已成为造成航班延误的主要原因之一。同时,流量控制措施常常导致在起飞前的飞行延迟、飞行中的等待、使用不经济的飞行高度层、改变航线或改航、打乱班机时刻、     

整合珠三角空管资源 促进航空运输持续发展

珠江三角洲地区飞行密集,空域狭小,广州、深圳、珠海、香港、澳门5大民用机场和众多军用、通用机场分布其中,是世界上空域环境最为复杂的地区之一。同时,珠三角地区又是我国经济最为活跃的地区之一,航空需求旺盛,民用航空运输量迅速增长。据预测,2020年该区域内航空旅客年吞吐量将达到2亿人次,飞行架次176万,约是目前的3倍。迅速增长的航空需求给空中交通管理带来了巨大的挑战,也引起了社会各界的广泛关注,如何缓解目前珠三角地区的航班延误,解决不断增长的流量需求和有限的空域容量之间的矛盾,满足该地区持续增长的航空运输对空中交通安全…     

临界天气告警及数值预报产品显示系统的设计与应用

天气条件始终是影响航空运行安全和效益的重要因素。据统计,近20年我国民航运输量约按13％的年平均增长率增长,到2006年,国内航班突破150万架次。随着航班量的持续增长,复杂天气对飞行正常的影响日益加剧,天气原因在航班延误事件中约占20％。如何最大限度地减少天气对飞行的影响,帮助航空公司向天气要效益,帮助管制部门应对复杂天气保安全,优质的航空气象服务越来越受到各航空运行单位的关注。     

浅析S模式地址分配方案

一、明确S模式24位飞机地址分配方案的重要性众所周知,常规二次雷达的飞机应答机代码(A码)是12位二进制数,这就意味着它的容量仅仅是4096。这个数字已经远远跟不上迅速增长的飞行量增速。特别是在特殊天气情况下,由于大量航班延误,相同二次雷达代码会重复使     

中南空管局运行中心启用“航班自动监控系统”

为自动监控航班状态,减少航班延误,进一步保证航班正常正点,自2008年1月10日开始,中南空管局运行中心报告室正式启用“航班自动监控系统”。该系统能够自动监控进出港航班是否收到领航计划报,如果航班没有收到,系统将提示告警,进行人工处理。该系统还能够自动监控航班是否延误,如果该航班延误,系统将在延误30-60分钟内,自动给对方（管制单位或航空公司）拍发问询报,并在60分钟的时候告警提示,进行人工处理,进一步提高了工作效率和航班正常率。     

欧洲航班量2007年达记录高峰

近日，EUROCONTROL发布了2007年度欧洲航班量和延误情况的分析报告及2008年的预测情况。 2007年欧洲的航班量猛增至1000万架次，达到了创记录的高水平，比2006年增长了5．3％。2007年平均每天航班量为27676个航班，而2006年平均每天为26286个航班。航班增长最快的地区是东欧，东欧有几个国家的航班量明显地增长了近20％。     

借鉴国外先进经验建设中国民航空中交通流量管理系统

我国改革开放以来，随着经济的起飞，航空运输也进入了高速发展的阶段。特别是90年代以来，航空运输的高速发展使国内现行管制系统发展滞后的问题逐渐凸显出来。到了90年代后期，航班延误量不仅没有减少，反而有了较大的增加，增长幅度甚至超过了航班量的增长幅度。     

雷达管制条件下终端区航空器排序策略分析

随着飞行流量的不断增长、计算机技术的高速发展、雷达管制的实施,如何对终端区内进场航空器实施合理的排序对于解决航班延误、增加机场流量、提高跑道使用率愈发显得重要。业内对于进场航     

浅析航班延误下的地面管制服务

机场地面管制是空中交通管制的地空转换纽带,是对飞行过程实施点对点服务的起点和终点,一次安全的飞行是从地面开始,回到地面结束。在繁忙机场,航班量的快速增长而导致空域容量和需求的不平衡已是不争的事实,尤其在恶劣天气等不可抗拒原因下,