航空动力市场的创新潮

尽管如今全球航空运输市场仍处于艰难的恢复期,但与飞机制造商对于新项目研发相对更为谨慎有所不同,全球航空动力市场在后疫情时代掀起了一股创新潮.在这些令人眼花缭乱的创新潮中,无论是GE、罗罗还是赛峰,甚至是美国国家航空航天安全局(NASA)都将创新的重点放在了革命性技术,在这些巨头企业的规划中,未来航空发动机都有了全新的"模样".     

创新驱动下的航空动力市场

<正>2023年,欧美为加速实现民航业2050年净零排放总目标,出台了一系列政策规划,有力保障新技术新产品的开发。同时,各国大力发展先进民用航空动力与能源。一方面,加大开式转子、高效齿轮传动、新型螺旋桨等技术研发,提升传统涡轮发动机效率;另一方面,持续投入电推进、氢动力与可持续航空燃料领域,加速实现低碳航空。     

中小航空动力市场定位和技术创新

本文分析了国内中、小型航空动力的市场态势,论述了用超前意识进行市场定位及依托技术创新建设一流现代企业等问题,可供有关领导和部门决策考虑。     

发动机制造商看好中国新支线飞机动力市场

中国将研发70座的ARJ21支线飞机,为此,GE积极探讨用CF34的改型装ARJ21的可能性;普惠加拿大公司拟用PW800参加竞争;斯奈克玛公司与俄罗斯也打算将合资研发的SM146推向中国市场     

GE公司打造新领域CF34缘何热销支线航空动力市场

ＣＦ３４是在军用发动机基础上研制的。ＧＥ公司对它不断改进改型，满足了各种座级飞机的需求，加之严格的试验和良好的售后服务，使它成为支线航空动力市场的抢手产品，为此， ＧＥ公司获得了约 １００亿美元的订单     

社会主义国有企业“最后动力的动力”分析

马克思主义唯物史观是研究国有企业“最后动力的动力”的指导思想。职工群众是国有企业生存和发展的决定性力量,搞好和振兴国有企业,必须克服关于企业动力的错误观点。在企业中认真贯彻党的群众路线和民主集中制原则,全心全意依靠工人阶级,树立企业职工的主人翁地位。     

航空动力百年巨变──航空动力发展回顾

很早以前，人类就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但多半因动力源问题未获得解决而归于失败。19世纪末，有人于1894年制成一架大型双翼机。机翼面积达sll平方米，总重3500千克，机上装两台蒸汽机，功率为270千瓦。起飞后由于机翼升力太大，把固定飞机的轨道拉毁，飞机本身也坠地摔毁。在这期间，还作过多次类似的尝试，但都以失败告终。随着活塞式内燃机于19世纪末成功地用于汽车，人们开始设法利用这种发动机实现动力飞机。1903年，莱特兄弟在总结前人经验教训的基础上，把一台四缸直列式水冷发动机改装后成功地用到他们…     

运载火箭动力冗余技术

概述了前苏联N-1火箭,美国土星系列,航天飞机以及法尔肯9运载火箭动力冗余应用情况,重点介绍了N-1火箭四次发射失利以及最终的事故原因,从现役运载火箭可靠性评估结果、运载火箭飞行故障统计结果和运载火箭动力冗余和非冗余可靠性的关系三个方面论证了动力冗余的必要性;提出了变推力方式和发动机贮备方式两种动力冗余方式,并分析了它们对运载火箭整体性能以及各系统的影响,最后梳理出实现动力冗余需要重点解决的关键技术。     

涡轴发动机动力涡轮转子动力特性研究

应用有限元方法建立了某新型涡轴发动机动力涡轮转子动力特性的计算模型,对转子在不同情况下的动力特性——临界转速、振型和不平衡响应分别进行了系统的计算分析,得到了转子的前5阶临界转速、前5阶主振型和前两阶不平衡响应曲线,并计算了平衡卡箍对转子动力特性的影响。试验表明:计算模型能真实反映转子的动力特性。研究结果为转子的后续高速动平衡试验提供了参考和依据。      

涡轴发动机动力涡轮模拟轴动力特性研究

应用有限元方法完成了某新型涡轴发动机动力涡轮模拟实心轴动力特性-l临界转速、振型和不平衡响应的计算，分析了平衡卡箍对模拟轴动力特性的影响。最后进行了试验验证。计算和试验结果均表明：平衡卡箍对模拟轴临界转速和不平衡响应的影响甚微，对振型几乎无影响，是平衡细长高速柔性转子的理想平衡工装。     

联合动力发电会议

1989年10月22～26日将在美国田纳西州达拉斯Hyatt Rcgency饭店召开1989年联合动力发电会议(JPG_G'89)。由电子及电工工程师协会动力工程学会(IEEE-PES)和美国     

重型运载火箭动力系统分析

讨论了两种载人登月的动力系统方案,分析了已有重型火箭动力系统的结构和基本参数,以满足载人登月的任务要求为前提,提出了重型火箭箭体结构和任务要求.从性能、经济性、技术难度、工作可靠性等方面综合考虑,提出重型火箭下面级的基本方案.提出了一套重型火箭动力系统,建立了一个运载火箭系列,并对其运载能力进行了计算.经综合分析,提出登月火箭可采用8 m直径的三级半结构,助推级、第一级和第二级均为推力5 000 kN量级富氧预燃室补燃循环液氧煤油发动机,第三级为2台50 t氢氧发动机.      

JSF动力的最新进展

普惠公司为JSF研制的F135发动机已完成了系统发展和验证的关键设计评审.今年10月将开始发动机的地面试验。GE和罗-罗公司计划为JSF研制的备选发动机F136将在明年7月在GE公司进行首次试验     

热结构动力优化设计

 考虑温度沿飞行器表面的分布及材料物性系数随温度的变化,按Ｋｕｈｎ－Ｔｕｃｋｅｒ条件建立迭代式,研究具有频率约束、振型节点约束以及变量上、下限约束的热结构动力优化设计。算例讨论了前３阶固有特性及最小目标随温度场的变化规律,证实本方法有效、可行。     

西安航空动力控制公司

中航工业西安航空动力控制公司创建于1955年,是新中国"一五"时期兴建的156项重点工程之一,是中国航空发动机行业内唯一一家厂所合一、专业研制生产燃油控制系统产品的重点保军企业。公司建有国际先进水平的数控加工中心,热表处理、精密铸造、装配试验等现代化厂房;拥有一流的生产工作环境和先进的数字化精密机械制造、特种工艺、计量检测能力和信息化管理手段;拥有行业内唯一的型号规范实验室和国家实验     

小型飞机动力发展前景

随着我国国民经济的发展和旅游业的兴起，轻型及超轻型机的发展势头看好，活塞式发动机仍是这类飞机的主要动力，它相对于涡扇、涡桨发动机具有价格低、能耗少、操作和维修方便，适航认证条件宽松等优点。     

云端动力 用心成就

<正>四川国际航空发动机维修有限公司(英文缩写SSAMC)是国内第一家致力于CFM56系列发动机专业维修,修理和大修(MRO)的中外合资企业,也是全球唯一的CFM56发动机原制造商CFMI授权的修理厂。SSAMC目前的两大股东分别为中国国际航空公司及CFM56发动机原制造厂CFM国际公司(美国GE与法国斯奈克玛两家各出资50%组建的合资公司)。从合资之前的中国民航103厂自1987年开始对CFM56发动机进行改装修理,到SSAMC前身四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司,发展到今天,SSAMC已     

分布式动力翼前飞状态动力/气动耦合特性

以分布式混合电推进飞行器技术研究为背景,针对分布式动力翼在前飞状态下动力/气动耦合特性开展数值模拟及分析。首先,通过对分布式动力翼各部件进行合理拆解,结合超椭圆方程、四阶Bezier曲线、CST (Class Function/Shape Function Transformation)参数化方法等构建了分布式动力翼复杂对象的参数化模型。然后,依次对动力翼二维剖面翼型、动力翼单元翼段、分布式动力翼整体动力/气动耦合特性进行了数值研究,并与常规翼型-机翼进行了对比分析。最后,梳理了分布式动力翼内外流耦合与其二维-单元-整体特性之间的内在联系,提出了关于分布式动力翼动力/气动耦合设计思路的建议。