不锈钢齿轮防变形淬火工艺

我所研制的产品中,选用含铬13％的不锈钢比较多,依零件的不同要求选用不同的牌号,如1Cr13、2Cr13、3Cr13、4Cr13等。有一种齿轮选用4Cr13,齿轮的加工路线为调质—粗加工—消除应力时效—精加工—最后热处理—抛光。对最后热处理的要求:零件不圆度不大于0.02毫米;端面最大跳动不大于0.03毫米;内孔Φd的变形量不大于0.02毫米;硬度RC50～56。     

TOCT 1643-72中模数圆柱齿轮传动 公差

本标准适用于具有直齿、斜齿及人字齿的外啮合与内啮合的圆柱齿轮传动,齿轮分度圆直径到6300毫米,轮缘或半人字宽度到1250毫米,齿的模数从1到56毫米,原始齿形按ГОСТ13755-68。本标准代替ГОСТ1643—56。     

球面渐开线和圆锥齿轮齿形的动态显示与图形分析

 用计算机图学技术,实现了球面渐开线生成过程的动态显示和图解,有助于建立关于球面渐开线和圆锥齿轮齿形的清晰而准确的概念,并为解决内齿圆锥齿轮齿形加工问题提供了理论上的依据。球面渐开线齿形的四组特性算图,是设计圆锥齿轮时的有效工具 提出了一种新的圆锥齿轮背锥上理论齿形的精确算法,指出“当量圆柱齿轮”算法所带来的误差是不可忽略的。     

成型磨齿工艺

我厂圆柱齿轮的轮齿精加工,除双联齿轮和内齿轮外,一九六六年以前均采用马格磨和Y7131磨齿机利用展成法进行磨齿。但是,这类磨齿设备价格贵、效率低,维护和修理不方便,满足不了生产需要。一九六六年底,在345A 型花键磨床上,改装成功一台成型法磨齿机床,加工两种游星齿轮,精度达6级,光     

HBO-91-88《渐开线圆柱齿轮传动 模数基本齿廓精度》介绍

为了适应航空工业发展和民品生产的需要,我们于1986年开始对HB0-91-76《渐开线圆柱齿轮传动 模数、基准齿形、公差》(以下简称旧标准)进行了修订。修订后的标准HB0-91-88《渐开线圆柱齿轮传动 模数 基本齿廓 精度》(以下简称本标准)适用于平行轴传动的渐开线圆柱齿轮及齿轮传动;齿轮分度圆直径不大于1600毫米;法向模数为1～16毫米。为了便于同志们正确理解和贯彻本标准,现将本标准的主要内容、使用说明介绍如下。     

铝合金薄壁件精镗孔

我厂自生产航空产品以来,铝合金衬套精镗孔一直是生产中的薄弱环节。零件是薄壁件,要求一级精度(φ42.03~( 0.016)毫米),光洁度▽9(见图1)。在达不到要求情况下,工艺曾改为▽8。在历年加工中,光洁度多为▽8,有时更低些,只有▽7左右,而且经常出现0.01～0.03毫米的椭圆与锥度。整质工作中,我们在机床、刀具、夹具等几方面进行了探讨,使光洁度与椭圆问题基本得到解决,光洁度为▽9～▽10,有些为▽11,椭圆度与锥度在3～5微米之间,个别为6微米,达到了精镗孔工艺要求。     

风动高速磨头和坐标小孔的加工

我厂有几种钟表零件,是由若干夹板和齿轮等组成。夹板材料为1毫米厚的铜板,孔距都在25毫米内,孔距公差±0.01毫米,小孔直径φ0.625～3,公差 0.02,孔数为17～19个。此种零件采用冲孔和整修两次成型。其所采用的冲模,孔距公差取±0.005毫米,孔径公差取0.005毫米,有效孔深3～5毫米。     

HB0-97-78《小模数圆柱齿轮及其传动公差》使用说明

一,本标准采用的基准齿形为国家标准《小模数渐开线圆柱齿轮基准齿形》GB2862—80(见图,)及《渐开线圆柱齿轮基准齿形》GB1356—78(见图2)。     

某涡轴发动机减速器中间齿轮的设计改进

介绍了由第一级从动齿轮和第二级主动齿轮共轴组成的中间齿轮，由于电子束焊接后，影响已精加工好的小轮（33齿）齿形、齿向，使产品的报废率增高。通过设计改进、改变局部结构及焊缝位置，解决了多年来未解决的工艺难题，通过试验证明，改进结构后的电子吵焊接对小轮的齿形、齿向几乎没有影响。使产品质量明显提高。     

斜齿轮传动鼓形齿的优化设计

斜齿轮轮齿的齿向鼓形设计是减轻齿面偏载对误差的敏感性、提高齿轮强度的有效手段。本文将有限元、柔度矩阵与数学规划结合在一起,提出了一种新的高精度的鼓形齿优化设计方法。      

镀镉件“过热”与“镉脆”关系的探讨

我厂生产的游星架系40CrNiMoA钢制,经调质处理,成品表面镀镉,镉层厚0.008～0.012毫米。在向直升机主旋翼轴上装配时应加温,以保证获得紧配合。规定加温温度为150℃,时间为1.5小时。一九八一年,一批准备装配的游星架在加温过程中,因电炉温度测量严重失误而超温,甚者表面已呈兰色,实际加热温度在320℃左右。通常认为,镀镉件“过热”,可能导致后果十分严重的“镉脆”。某厂生产的压气机     

减少拉深模套数的几种方法

在钣金零件拉深成形中,如何减少模具套数?现简单介绍多年来我们摸索采用的几种有效措施。一、选择适当的润滑油如图1所示的盒形件(材料LY12M—δ1.5),一件为:A=50毫米,B=34毫米,h=39毫米,R=r=5毫米;另一件为:A=78毫米,B=75毫米,h=41.5毫米,R=r=5毫米。按常规计算均需两次成形。在试制时我们均设计两套拉深模,用机油加滑石粉作为润滑剂,结果圆角处变薄量超差;后     

航空鼓形花键设计及其不对中接触特性

针对鼓形花键设计方法不完善、修形量范围无法确定的问题,提出利用花键齿面许用应力与内外花键配合干涉确定鼓形花键鼓形量的范围。以某航空发动机中央传动杆花键为例,开展鼓形花键设计;进而对比研究对中与不对中状态下普通花键和鼓形花键的接触特性。结果表明:对中状态下,普通花键接触应力集中于齿向加载端,而鼓形花键则集中于齿向中部且接触应力增大;不对中状态下,普通花键接触齿对数目显著减小且接触应力显著提高,而鼓形花键的均载性显著且接触应力降低;随着不对中的增大,普通花键因干涉而存在断齿风险,而鼓形花键仍能够啮合但脱开齿对数目增加,接触应力也急剧提高。所确定的鼓形花键修形量范围合理,能够将齿侧间隙、不对中补偿能力、与修形量定量耦合起来,为航空鼓形花键设计、不对中控制、承载能力与寿命提升提供了重要理论参考。      

磨内齿装置

我厂在新品研制过程中,有一种双联渐开线齿轮,其内齿轮模数为1.5,齿数44,精度7级(JB179-60),光洁度▽8;另一端外齿轮模数1.5,齿数36,精度6级(JB179-60),光洁度▽9。齿轮材料18Cr2Ni4WA,表面渗碳0.6～1毫米,硬度HRC59～65。由于内齿轮较小,不能在一般内齿轮磨床上磨削。我们     

电火花内圆磨加工副滑阀深孔

某副滑阀内孔孔径为φ6~(+0.013)毫米,孔长80毫米,前端孔径φ7毫米,长35毫米,小孔总长达115毫米,L/D=115/9≈19(图1)。φ6~(+0.013)毫米小孔表面光洁度为▽11,椭圆度、锥度、母线不直度小于0.001毫米,和主滑阀的配合间隙为0.001～0.003毫米。副滑阀材料为12CrNi3A,内孔表面渗碳,淬火硬度HRC58～63。     

换盘工艺应用于压气机转子修理

压气机转子是发动机的心脏部件,涡桨6和苏产A-20M型发动机工作时,其压气机转子的转速为12300转/分,工作温度为300℃.该机压气机转子外径为(?)450毫米,重量为141公斤.因此,发动机工作时压气机转子承受很大的离心、弯曲和扭转等负荷.所以,整台转子都采用优质高强度不锈钢制成.它由10个轮盘、1个后轴颈、1个后封严圈和10级工作叶片共1300多个零件组成(见图).各级轮盘的配合紧度为0.17～0、40毫米,轮盘配合处有紧度为0.009～6.032毫米的径向销钉484个,这些销钉将各级轮盘相互固定,并且传递扭矩.前后轴颈装轴承处相距11OO毫米,要求在全长上的跳动量不大于0.02毫米,各级包齿外径对前后轴颈的跳动量要求不大于0.03毫米     

某涡轴发动机减速器中间齿轮的设计改进

某涡轴发动机减速器上由第一级从动齿轮和第二级主动齿轮共轴组成的中间齿轮,在电子束焊接后易产生变形,影响到已精加工好的小轮齿形、齿向,使产品的报废率升高。通过对其结构进行设计改进,改变局部结构及焊缝位置,解决了多年来工艺方面的难题。本文介绍了中间齿轮结构的改进措施以及试制件的检测、考核情况。     

导管与管接嘴的钎焊

涡喷—7和涡喷—13系列发动机中的导管(如图1),有的导管直径大于24毫米、厚度为1毫米,材料为1Crl8NTi9Ti.导管与管接嘴的钎接形状如图2.现行工艺是用火焰钎焊.由于管径粗,加之导管与管接嘴的厚度相差大,在钎接定位点焊时,管接嘴不易加热,火焰钎焊定位时因局部输入热量大,产生管接头和导管局部变形严重,导致钎焊定位后单面间隙在0.30～0.70毫米.     

双耳密封游动自锁螺母已在我厂定点生产

GJB 125.1～125.6—86规定的双耳密封游动自锁螺母由密封罩、自锁螺母、压圈、密封圈4个零件组成(见图1)。它结构紧凑,密封可靠,适用于工作压力不大于2atm,工作介质为汽油、煤油、水或空气,使用温度为—50～100℃的产品上。但它在制造工艺、气密试验上具有一定难度。如①密封罩是用0.6毫米和0.8毫米     

齿轮齿面成型毡轮抛光

一、问题的提出我厂研制的某发动机体内减速器的主动齿轮是四级精度的宽斜齿轮,齿工作面光洁度要求▽10。这样的精密齿轮在我国航空齿轮制造中是首次遇到的(图1)。齿轮的主要参数: 法向模数m_n=2; 齿数 Z=41; 压力角α_n=20°;