罗-罗持续发展发动机"全面维护"服务

罗-罗公司曾经只是单纯的原设备制造商(OEM),生产航空发动机并为其产品提供技术支持.10年来,罗-罗公司不断地扩展服务范围,以提升航空公司的价值.2005年,罗-罗公司的总销售额为65亿英镑,其中3 5亿英镑来自售后服务.现在,罗-罗公司在航空发动机领域的多数业务都是通过"全面维护"(Total Care)协议而展开的.     

罗—罗持续发展发动机"全面维护"服务

罗—罗公司曾经只是单纯的原设备制造商(OEM),生产航空发动机并为其产品提供技术支持.10年来,罗—罗公司不断地扩展服务范围,以提升航空公司的价值.     

合作与竞争

随着发动机可靠性的提高,发动机制造商(OEM)、航空公司和维修企业(MRO)之间的合作协议越来越多. 先进的技术使得制造商和维修企业的发动机变得更为可靠,与早期的发动机相比,返厂维修的次数明显地减少,而OEM与MRO之间的合作却越来越多.     

发动机OEM力推自有服务品牌深耕售后服务市场

为了进一步巩固其售后服务市场份额，发动机OEM纷纷推出了独具特色的自有服务品牌，力求能够从中获得更多盈利。GE航空集团也于近期推出了全新的维修服务品牌TrueChoice，凸显了其为客户在发动机全生命周期内提供更具深度及广度的客户化服务能力，也表明了GE航空集团希望通过提供完善服务体系深耕售后服务市场的决心。     

范堡罗航展上GE收获颇丰

在7月举行的范堡罗航展上,GE飞机发动机集团赢得了价值2.8亿美元的订单,并且与多家客户签署了合作协议。印度喷气机公司订购了价值1.2亿美元的CF34—8发动机,用于EMBRAER 175飞机。另外,GE还同全日空签订了价值超过     

ELTA授权航新为其维修中心

航新在过去几年先后与AMETEK、BAE、BECKER、COLLINS、HONEYWELL、SMITHS六家国际知名OEM厂商建立了授权维修合作关系,它使国内航空客户得到了航新便捷的、与OEM相同服务水准的本地化服务。2003年伊始,ELTA作为BOEING、AIRBUS首选的应急定位发射机的OEM于6月10日就授权维修中心与航新达成合作协议。     

罗－罗公司的全面维修方案

全面维护的概念始于20世纪80年代初期,真正开始实施则是最近几年才实现的。该方法使客户能够了解发动机在服务期内维护维修所需的费用,能更好地、更充分地使用发动机,并为维护维修航空发动机提供了便利条件。     

国泰747货机选用罗-罗发动机

罗-罗公司赢得为2架国仄航空公司波音747-400货机提供RB211发动机的订单。首架收音机将于2000年9月交付，2001年交付第二架。这样国泰航空公司以RB211为动力的波音747达到23架。RB211-523G/H-T发动机推力为258～267千牛，采用达700高效率的核心机，为客户运营带来可观的利润，包括节约燃没耗2%。订购该发动机的有英国航空公司、快达航空公司、南非航空公司、卢森堡航空公司以及新西兰航空公司。罗-罗与国泰的友谊还包括售后市场，合作成立了香港航空发动机报务公司（HAESL）。这家公司由罗一罗公司和HAECO于1995年台资成立。国泰航…     

发动机售后维修市场迎来特殊时期

正随着老旧发动机的延长运营、货运市场的繁荣以及新机型的不断投入运营,发动机维修服务市场迎来了黄金机遇期,尤其是对于成熟的发动机机型,而且从短期来看这种形势不会发生根本性变化。但同时值得关注的是这类发动机的零备件供应和维修产能方面遇到了前所未有的发展瓶颈,航空公司开始变得更乐意自己购买备用发动机作为库存和短期支持或者尽早签订航材备件供应协议,OEM也在努力建立更多的合资公司或招揽第三方合作伙伴加入其维修网络,甚至鼓励航空公司客户自建维修设施,以快速扩展维修产能。     

罗-罗公司设计体系观感

作者2003年曾在英国罗-罗公司民用发动机总部进行了为期9个月的工作培训。本文是作者对罗-罗公司设计体系(包括“创造客户解决方案”发展策略,技术标准和规范、程序文件,设计审查流程,并行部件设计过程,发动机数字样机设计等方面)的观感和体会。     

OEM对售后服务市场的渗透加剧

随着新一代民用飞机投入运营，机体、部附件和发动机OEM再次看到了售后服务市场的大好盈利机会。因为现在越来越多的航空公司已经严重依赖OEM提供的全面维修保障服务，这也使OEM意识到，他们还可以继续扩大此类维修服务的范围，并获得一举两得的效果，不仅有助于改善其客户服务品质，还可以从中获得产品销售之外的收益。     

罗-罗公司全面出击在华业务访罗-罗公司中国部首席代表温伟良

罗－罗公司是世界三大航空发动机公司之一，该公司自６０年代初以来在航空业方面一直保持与中国的密切关系，近年来这种关系进一步扩展到合作、合资、培训和转包生产等     

关于新一代窄体飞机的维修成本问题

正随着投入运营的新一代窄体飞机的日益增多,航空公司客户对飞机和发动机的维修成本、维修间隔、签派可靠性等维修性能寄予很大的厚望,希望相比上一代窄体飞机和发动机,OEM能够通过不断完善和优化,为其留出更大的盈利空间。     

支线/公务发动机维修综述

也许用一种方案不一定适合所有的支线和公务航空发动机的维修,但其目标是相同的:用一个可靠、经济和可预测的计划确保飞行安全. 自上世纪90年代起,大部分支线航空公司和越来越多的公务机经营者都将发动机委托给发动机制造商(OEM)和独立的维修企业(MRO)来实现上述目标.通过签署10～15年的长期维修协议,经营者可以通过按每飞行小时固定付费的方式预测维修开支. 现在,首批签署的协议已到期,而世界各地也有越来越多的新运营商出现.为了竞争这些业务,OEM和MRO提供的服务有了比以往更多的内容和选择.而如何做出正确的决定,对经营者也是一种挑战.     

罗-罗公司是怎样缩短研制周期的

目前,英国罗-罗公司正在推行一项新的改革,旨在使公司的管理人员把注意力集中到基础性的业务上,以减少新产品进入市场所需的时间、降低成本,即在较短的时间内以比过去更低的成本生产出更多的新产品。问题的提出罗-罗公司这一改革的目的是要让发动机的研制周期与飞机的试制周期更好地匹配,减少研制工作中的风险。众所周知,发动机的研制周期一般比飞机长12～18个月,因此发动机的研制必须走在飞机的前面,这样往往造成研制的发动机不     

发动机修理技术的研发现状

<正>在飞机发动机变得日益高效的同时,所使用的材料和制造工艺也变得更复杂、更先进。维修企业在开展修理业务的同时也需要自行投资研发新的修理技术。与过去相比,今天和未来的航空发动机在动力性能、耗油率、排气温度等方面部有很大的改善,在材料、叶片气动外形等方面都有很大变革,同时也为零部件修理带来了诸多挑战。这些变革要求制造商(OEM)和维修企业在修理技术和修理工艺上开展更多的工作,投入更多的资金。尤其是维修企业在获得维修许可证时,适航当局都会要求其采用OEM认可的技术数据和授权数据,通过试验和计算验证自主研发的修理部     

航空公司积极使用二手航材应对维修成本上涨

为了应对新一代发动机返厂大修成本大幅上涨的严峻形势,航空公司和维修企业正在尝试尽可能应用DER超手册维修、PMA件或二手航材等方式降低维修成本,并且努力加强与OEM之间的技术合作。     

重构航电设备的售后支援

航空电子设备的支援方式正在发生变化.航空公司在接收装有最新数字式航电设备的新飞机的同时,还要继续运营一些安装了老的航电设备的飞机.随着新一代航电设备的日益复杂化,OEM(制造商)不愿意提供这些设备的专有数据,减少了航空公司选择非OEM维修的可能性,而OEM在向客户提供全寿命期支援时,也很难满足各航空公司独特的运营需求.     

客户化的发动机维修服务

航空公司与发动机维修商开始加强对话沟通，试图合作寻求客户化的维修与航材支援方案。     

四川斯奈克玛着力开发市场

<正>2010年,四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司(SSAMC)着力开发市场,发展第三方客户,截至8月先后有来自中国东方航空公司,深圳航空公司、山东航空公司、中国空军等第三方客户的发动机进厂修理,占同期发动机进厂修理数量的52%。第三方客户纷纷表示,在发动机修理周期、质量和价格方面保持市场同等水平的条件下,他们愿意把更多的发动机送到SSAMC修