轻金属材料结构制造中的搅拌摩擦焊技术与焊接变形控制（下）

五、轻金属结构制造中的焊接变形控制在轻金属薄壁结构的焊接制造中,板壳构件失稳翘曲变形比其他形式的焊接变形更为严重。尤其是飞行器结构一般多选用厚度不大于4m m的金属板材,如带筋壁板、燃料贮箱等。如图14所示,当板件的厚度小于4m m时,则焊接残余应力所引发的失稳翘曲变形必然会突现,这是因为板件失稳翘曲的临界压应力值陡然降低的结果。北京航空制造工程研究所近20年来着手研究开发了轻金属板壳结构的低应力无变形焊接方法熏其机理属于在焊接过程中主动控制热应变的产生和发展,用预置温度场的全截面热拉伸效应或是用热源-热沉的局域…     

轻金属及其合金的国际标准化现状

国际上通常称铝、镁、钛为轻金属。在航空航天技术领域里,具有比强度高、比重小等特性的轻金属得到了广泛的应用。因此,对轻金属及其合金的国际标准化工作,已成为国际标准化组织(ISO)很重视的问题之一。在国际标准化组织中,轻金属及其合金的标准化工作由第79技术委员会(ISO/TC79轻金属及其合金技术委员会)负责。TC79下设九个分委     

飞机研制中的机翼重量问题

机翼重量在飞机结构重量中所占的比例较大，而且其重量分布对载荷、气弹、强度等有较大影响，机翼重量的确定在飞机研制中有着重要的地位，本文介绍了在飞机研制的各个阶段机翼重量的确定方法，着重论述了在飞机总体方案论证过程中机翼重量的估算方法。     

某型飞机平尾前缘再制造重量分析

针对某型飞机平尾前缘再制造过程中出现的重量超差问题,根据平尾前缘的结构形式对其结构强度和重心、飞机重量重心、飞机尾翼颤振特性等因素进行分析计算,并结合工艺优化情况给出了可装机使用的结论及重量控制指标。     

轻金属复合材料现状

本文就轻金属复台材料现状与发展做了简明扼要的阐述。作者认为,把比弹性模量和比强度较高的陶瓷纤维、粒子材料做为增强相,以铝、镁及共轻台金即塑性好的材料做为基体相,由此制得的轻金属复合材料,是现代宇航工业中一种很有发展前途的结构材料。     

21世纪的卫星技术(上)

自前苏联在１９５７年发射震惊西方的世界上第一颗地球人造卫星以来，人造卫星做得越来越大，美国国家侦察办公室已在使用重量达１５吨级的情报卫星，商业同步卫星的重量已增长到５吨。但是低地轨道卫星和中地轨道卫星最近又有变小的趋势，这些卫星具有很强的计算能力，而且数十颗甚至数百颗类似的卫星可相互联系在一起，以便在２４小时内覆盖全地球。因而卫星有向两极分化的趋势：一方面，地球同步卫星的尺寸继续增长，以满足日益增长的通信带宽和功率要求，例如，洛勒尔公司计划发展一种２５瓦、１５０转发器的模块式卫星平台，称为“２０…     

焊接技术在轻金属航空机体制造中的应用

航空轻金属的焊接已由传统气体保护焊电弧焊(GTAW/GMAW)及激光焊(LW)过渡发展到搅拌摩擦焊(FSW)等固相连接新技术,搅拌摩擦焊将航空轻金属的焊接制造推动到了一个崭新的时代,航空制造领域中搅拌摩擦焊技术的应用将会越来越多,轻金属在航空制造领域的应用也会更加深入。     

钣金成形技术在导弹弹体结构中的发展应用

<正>正超塑成形/扩散连接、热蠕变成形、旋压成形等钣金成形技术在弹体结构成形、气动外形精度控制以及结构减重等方面独具优势,在弹体结构研制中有广阔的发展前景,为下一代武器装备结构设计制造提供解决思路。导弹在飞行过程中,通过付出功率驱动升力来平衡自身重量,导弹结构重量越重,消耗的功率越大,耗油量越高,而耗油量的增加将导致结构尺寸的增加,进一步产生附加重量,造成恶性循环。因此,结构轻量化是     

管材充液成形技术在国内航空制造领域中的应用

作为衡量飞机综合性能的一项重要指标,飞机结构重量的增减直接影响飞机的机动性、航程、疲劳寿命和使用成本。因此,如何降低结构重量在整机重量中所占的比例,成为发展新一代飞机迫切需要解决的问题。针对飞机结构件中常见的管类零件,除使用新材料外,另一重要减重途径就是改善零件结构设计,采用空心变截面、变厚度、空间曲面、薄壁高筋等轻体结构。     

飞机机翼结构重量控制研究

通过对各种战机的结构重量系数、部件结构重量系数分析、处理,得出了随着时代发展战机机翼结构重量所占比例逐渐减小的结论。并且从新材料、新技术、新工艺等方面探讨了机翼结构重量比例减小的原因。     

先进客机与复合材料

随着航空制造技术的不断发展,先进民用飞机在结构中大量地使用了复合材料,主要部位有:整流包皮、副翼、发动机罩、阻力板、扰流器、起落架舱门、水平和垂直尾翼、方向舵和升降舵及其他主要及次要承力结构件等,如B777飞机复合材料用量已占整机结构重量的11%;B787飞机主要结构件全部采用复合材料,结构重量中复合材料占到了60%。简单地说,复合材料是将高强度纤维与将纤维粘结在一起的基体组合而成的一种材料。在性能上不仅保留了它的组分的优点,更为重要的是其综合性能比其单一组分更为优异。通常使用的复合材料有凯芙拉/环氧树脂、碳/环氧树…     

某型教练机下半框拓扑及尺寸优化

某型教练机因吊舱结构更改,需要对下半框进行重新设计,以利于载荷的传递。本文根据其受力形式,在一定强度和刚度约束条件下、在Optistruct中对其进行拓扑和尺寸优化。结构优化后与初始结构的有限元分析对比发现,其结构的应力水平下降、刚度提高,并减少了下半框的重量。     

一种机翼弯剪载荷包线近似计算方法

在机翼静强度初步设计中,为了快速准确地得到其载荷包线并用于确定翼盒结构基本参数,提出一种近似计算方法。通过比较多种重量估算方法,发现三角形分布能较好地拟合机翼重量。考虑到大型民用运输机飞行临界过载和集中载荷等特性,综合利用Schrenk升力分布和三角形重量分布,得到在飞行载荷下的一种近似计算机翼剪力和弯矩载荷包线方法。通过分析两机翼风洞试验数据得到的机翼剪力和弯矩包线,证明该近似方法是可行的。     

A350的复合材料构件制造

A350是迄今为止被认为复合材料用量占全机结构重量比例最大的一种客机,其复合材料结构重量占全机结构重量52％,超过了波音787复合材料结构重量比例的50％.由于复合材料构件都比较大,质量要求更加严格,在设备上、工艺流程上也带来了许多新的要求,本文即对该飞机的复合材料大型构件的制造进行阐述.     

复合材料修理技术的最新变革

复合材料结构几十年前就已出现，但其真正得以广泛的应用是近几年的事。 在空客A350飞机和波音787飞机中先进的复合材料的重量将占飞机总重量的50％以上，而之前波音777飞机中复合材料的重量约占11％，早期的波音747—100飞机中复合材料的重量仅占1％。     

高强度轻重量碳化硅-金属基复合材料

为了满足重量苛刻的结构部位和喷气发动机的需求,正在研制一种新的有苗头的金属基复合材料。其办法是用铝或钛基体包覆高性能低重量碳化硅,从而获得高强、高刚、低重量复合材料。     

某型通用飞机复合材料机翼结构的优化设计

正与金属材料相比,复合材料具有比强度和比刚度高、性能可设计和易于整体成形等许多优异特性,越来越多地应用到飞机结构上。理论分析表明,采用复合材料制造飞机主体结构可以使结构重量减轻20%~30%。结构重量的减轻导致所需的机翼面积减小、所需推力减小,从而使发动机重量减轻,进而提高发动机燃油使用效率、减低油耗。结构重量减轻30%,燃油消耗可以降低7%~15%,直接降低了运营成本。因此,研究复合材料机翼结构优化     

多工况下复合材料层合板开口补强优化设计

复合材料层合板广泛应用于航空航天结构,其开口补强问题一直备受关注。以含大开口的复合材料层合板为研究对象,针对拉伸、剪切、压缩三种不同工况,分别采用不同材料和不同补强型式进行补强结构优化设计。以补强结构重量为目标函数,采用多级优化方法,对补强结构参数进行优化设计。对不同补强型式,不同补强材料下的重量特性进行对比分析。结果表明：在不同工况下,相较于螺接补强和共固化补强,插层补强型式较优,结构重量增加较小。     

航空发动机压气机转子重量预估方法研究

在航空发动机结构方案设计阶段，要从众多设计方案中选出一个既合理、又经济，既满足性能要求、又具有较轻重量的设计方案，需要对不同设计方案进行重量预估。本文针对压气机转子，提出了一种预估其重量的方法，并进行了实例计算。取得了较满意的结果。     

镁基复合材料研究进展及新思路

镁合金是最轻的金属结构材料,然而其强度低、塑性和耐腐蚀性能差,严重限制了其作为轻金属材料在工程领域中的广泛应用。镁基复合材料因具有比强度高、比刚度高、比模量高、质量轻等优异特性,被认为是目前提高镁合金力学性能、实现其工业化应用最具优势的途径之一。本文着重介绍了碳纳米管、石墨烯、Si C等增强镁基复合材料研究现状。从增强体分散、界面结合及其结构稳定性等方面深入分析了目前镁基复合材料存在的瓶颈;从增强体表面改性、基体合金设计、复合材料制备工艺等方面探索了镁基复合材料的设计新思路;提出了镁基复合材料的发展趋势与研究方向。