厚蒙皮“T”形整体壁板强度设计

基于《飞机设计手册》中整体壁板的设计方法,在最佳设计面积比的情况下,可以得到较高的结构承载能力,但是蒙皮与长桁分离面的确定给实际设计工作造成很大障碍。本文针对这一问题开展了相关的研究工作,对蒙皮厚度在4～6 mm范围内的"T"形整体壁板,给定分离面位置,在结构质量一定的条件下以最大失稳载荷为设计目标,得到蒙皮与长桁的最佳设计面积比。以此面积比设计的厚蒙皮"T"形整体壁板其承受轴压载荷的能力最强。     

阻尼材料在结构裂纹修理和预防上的应用

以某型飞机在使用过程中频繁出现进气道铆钉松动、蒙皮裂纹、铆钉裂纹等故障为研究对象,运用飞机气动弹性力学理论进行了分析研究,找出故障发生的原因,提出在进气道蒙皮上加装阻尼层的新方法。验证表明,该方法能有效地弥补设计缺陷、延迟金属材料老化及预防性修理机体结构裂纹。     

轴压铆接加筋板局部屈曲弹性支持分析方法

考虑铆钉连接对筋条扭转弹性支持作用的影响，利用三角函数构造筋条在铆钉连接情况下的扭转支持刚度，采用里兹能量法建立轴压铆接加筋平板蒙皮局部屈曲问题的弹性支持理论分析模型及分析方法。分别采用试验方法、有限元方法、工程简化分析方法和本文分析方法对典型轴压金属Z形铆接加筋平板的蒙皮局部屈曲临界应力进行算例分析，验证了本文分析方法的合理性。在此基础上进一步研究了不同的铆钉间距和铆钉连接方式对加筋板蒙皮局部屈曲临界应力的影响。结果表明：在Z形加筋板结构形式、尺寸、铆钉间距皆为工程常用范围的前提之下，若铆钉连接方式不变，改变铆钉间距对屈曲临界应力影响不足1%；若铆钉间距不变，单排连接改为双排或者交错排可以提高屈曲临界应力约11%。     

全复材机翼桁条的结构布局和尺寸对刚度的影响分析

利用薄壁结构力学剖面计算的理论,通过计算获得全复合材料机翼的扭转和弯曲刚度及刚心位置,并进一步研究了桁条的结构布局对机翼整体结构刚度的影响。结果表明:机翼的剖面刚度随桁条的尺寸和分布的变化而改变,桁条最佳间距为130~150mm。该内容的研究为复合材料飞机机翼结构设计和气动弹性分析提供了重要依据。     

文摘与题录

静强度两个整体加劲园筒受弯曲皱损试验—NASA TND 6271 71年本报告有两个园柱体加弯曲载荷的皱损试验结果。两个园柱体的直径为1.90米,用矩形横截面的环和桁条整件加强。这两个园柱体的失稳都是总体失稳,桁条或蒙皮的局部失     

飞行器蒙皮桁条结构减振优化设计方法研究

减振和隔冲击设计对航天飞行器可靠性和安全性设计具有重要意义。先利用爆炸冲击的加载试验，获得了典型蒙皮桁条结构有效的冲击加速度数据。建立并修正了减振结构的动力学仿真模型，利用验证的仿真模型对五种不同的结构减振方案进行分析，得到一种有效的减振优化设计方法。     

载荷偏心率对桁条加劲壳皱损的影响

各种分析结果已经指出:载荷偏心率对轴压下桁条加劲壳的边界影响很重要。为此,完成了试验研究,以验证载荷偏心率对全桁条加劲筒壳皱损的影响。按照两个一组、三个一组、甚至四个一组的分组情况,加工制造了几乎一样的壳体,它们实际上仅在加载偏心率上有所不同。通过各种不同的夹具施加偏心载荷,这种夹具也能经验性地佔价各种端面约束程度。把壳体偏心加载下的实验皱损载荷与通过相同壳体蒙皮中心加载的试验结果以及其它研究报告所发展的非线性理论估算值作了比较。试验结果表明:载荷偏心确实对皱损载荷影响很大,然而这种影响特别和壳体的具体情况,桁条的几何特性以及加载的精确方式有关。估算有关壳体和桁条几何特性对载荷偏心现象影响的问题也包括在参数研究中。     

用于飞机零部件制造装配的柔性工装数控系统(英文)

研究了柔性工装计算机数字控制(Computer numerical control,CNC)系统,该系统适于控制多种用于飞机零部件制造和装配的柔性工装设备。给出了柔性工装的机械结构分类,分析了柔性工装设备的控制需求。同时提出了一种CNC系统的硬件和软件架构,并予以实现。该系统利用配置参数描述柔性工装的机械结构。根据配置参数,CNC系统可以自动生成其控制功能和人机界面(Human machine interface,HMI)操作功能。将该CNC系统应用于某蒙皮-桁条装配柔性工装设备,结果证明了系统的有效性。     

CFM56—5B发动机启动系统常见故障分析

本以安装在A320系列飞机上的CFM56－5B发动机的启动系统为例，介绍了启动系统的组成和功用以及实际工作中启动系统的常见故障，分析了常见故障的产生机理，介绍了启动系统相关部件的改进，提出了维护建议。     

长桁与蒙皮脱粘对复合材料加筋板承载能力影响分析

复合材料结构在制造和使用过程中,难免产生分层损伤,这些损伤都会在不同程度上影响结构的承载能力。针对复合材料加筋板,采用有限元动态显式分析方法,分析长桁与蒙皮脱粘面积对加筋壁板结构屈曲和后屈曲承载能力的影响。在ABAQUS商业化有限元分析软件及其二次开发平台上,利用用户自定义材料(VUMAT)的方法对材料性能进行连续衰减,实现加筋板轴压载荷作用下的渐进式失效分析。建立了脱粘面积与结构承载能力之间的关系,研究结果可为合理制定复合材料构件缺陷验收标准和结构修理容限提供分析依据。     

大雁降落

一架泰国航空公司的A330飞机正在降落。在飞机垂尾上有5颗三角形的标识，此标识为星空联盟的标志。星空联盟是目前全球最大的航空联盟，由18家国际航空公司组成。     

环槽铆钉露天贮存15年结果分析

为了进一步探索环槽铆钉在航天产品上使用的可靠性，经过15年的自然环境露天贮存，研究其抗腐蚀性能和机械性能，为航天产品更广泛的使用环槽铆钉提供可靠的依据。对已用在航天产品上的环槽铆钉，经过陆地环境条件下露天贮存5年，又继续在海洋环境条件下露天贮存4年．接着又在陆地环境条件下露天贮存6年．前后共贮存15年，进行了全面系统分析，从而得出环槽铆钉在航天产品上使用是完全可靠的结论。     

拉型抗剪钢环槽铆钉夹紧力试验分析

拉型抗剪钢环槽铆钉在国外已广泛应用于飞机和宇航器上。我国也已开始应用。这种铆钉,在钉杆部分有一圈一圈的环形槽,故起名为环槽铆钉。它包括钉头、钉杆、锁紧槽、断颈槽和尾段五个部分(图1)。用专用工具将铝合金高剪帽套一起冷挤压到钉杆锁紧糟中,使形成和钉齿互相啮合的齿形,成为永久形连接件,通过齿牙相啮合而获得锁紧力。这种铆钉与螺钉相比,具有重量轻,装配率高,不需锁紧装置等优点。与普通     

对飞行于M4.63下的X-15水平安定面进行红外线加热模拟的评价

X—15水平安定面在M=4.63的飞行中记录下来的温度分布已经在试验室里作了模拟。所模拟的温度范围大约在—50℉(228°K)到750℉ (672°K)之间。采用了液氮蒸发冷却器把结构冷却到发射前的状态;以闭路控制的红外线加热系统来进行加热。加热器划分为所谓“区”的若干块面积。并在每一个区里用一个控制热偶进行返馈。把模拟的和飞行的温度进行了比较,据此对模拟作了评定。热偶是按其功用或按其在试件上的位置分组如下:控制热偶、蒙皮热偶,桁条热偶和梁凸缘热偶。在模拟飞行的全过程中,最大的平均绝对误差对控制热偶是11℉(6°K),对蒙皮热偶是39℉(22°K),对桁条热偶是30℉(17°K),对梁凸缘热偶是48℉(27°K)。温度的精确模拟需要充分而适当地在控制区之间和在大热沉的边界之间使用挡板,控制区尺寸尽可能小,同时还要求细心地设计加热器。     

多用酸洗缓蚀剂DSCH-1的研究

由含氮的脂肪胺、芳香胺等多种常用的有机缓蚀剂复配制成的ＤＳＣＨ－１ 缓蚀剂，在硝酸中对２０＃ 锅炉钢和紫铜的缓蚀效率达９９．７％ ，在盐酸中对２０＃ 锅炉的钢的缓蚀效率达９８．５％ ，对紫铜的缓蚀效率也较高。Ｆｅ３＋ 离子浓度对ＤＳＣＨ－１ 缓蚀性能有较大的影响     

国外高声强噪声试验的由来和发展

喷气发动机出现后,噪声功率有了显著的提高,不但严重地影响了旅客的舒适和空勤人员同地面的通话,而且影响了结构的疲劳强度和机载设备工作的可靠性。RB66,KC135和B52等飞机都曾发生过机身和尾冀蒙皮疲劳破坏的现象。这样就在五十年代末,发展了一些声试验设备来检验结构的疲劳强度。开始是用发动机试车产生的噪声作声源,对结     

波音公务机总裁 龙戴维David Longridge

“过去两年,先后有5架BBJ飞机在中国市场上投入运营。截至目前,BBJ在中国市场上已经售出18架公务机。IFLY:请与我们分享一下波音公务机(BBJ)2014年在中国商务航空发展中的收获与感受?龙戴维:中国市场一直是波音公务机增长势头强劲的市场。2013年和2014年期间,先后有5架BBJ飞机在中国投入运营。另外,在同一时间,还有3架中国客户的BBJ飞机从波音交付到装饰中心进行内饰安装,其中包括中国首架BBJ2飞机。BBJ2是一款以波音     

中国民航最后一架福克100在赣退役

10月29日21时20分，由上海飞抵南昌的MU5505航班平稳降落在南昌昌北机场，标志着FK－100型飞机已经圆满完成了它在中国民航的历史使命。FK－100型飞机由荷兰福克飞机公司制造。1992年3月起，10架FK－100飞机先后进入中国民航运输市场，由中国东方航空公司营运。1994年10月30日起，5架FK－100型飞机先后落户南昌，交由东航江西分公司执管，并投入南昌一上海一桂林、南昌一厦门一宁波和南昌至香港、广州、深洲、昆明、温州、成都等航线的营运。l四7年，江西分公司使用两架见飞机开辟福州临时基地。引进rk飞机，结束了江西无大中型民航客机…     

飞行员机改装的理论教学改革

B737系列飞机是波音公司最成功的飞机之一。在世界上拥有最大的用户群。在我国，B737也数量众多，每学期都有大量飞行员到我院进行B737机型改装培训。本首先讨论了传统教学模式的不足，在此基础上提出了在B737机型理论改装教学中应注意强调的几个“意识”：手册意识、程序意识、快速检查单（QRH）意识、分工协作的驾驶舱资源管理（CRM）意识以及飞机状态警醒意识和飞机安全意识等。     

多机型影响下跑道结构层动态响应分析

基于丹佛机场跑道5年实测动态响应数据，分析多机型滑行时道面板边板角的应变和位移特征，对跑道各结构层多年压缩变形规律进行分析。结果表明，对于不同起落架构型的飞机，道面应变峰值与主起落架轮轴数量对应。混凝土道面板动态应变峰值随运营年限增加变化较小，主要与实测机型有关。对于B737机型，板底受拉应变小于板顶受压应变；而B747、B777机型，板底受拉应变大于板顶受压应变，说明大飞机对混凝土道面损伤更为严重。基层动态位移响应在跑道各结构层中是最为敏感的，压缩变形波动比较剧烈，压缩率最大；而垫层、土基压缩变形量和压缩率随运营年限逐渐趋于稳定。因此建议机场跑道在设计和施工时，对板角和板边部位基层进行重点处理。