减速板实验研究与分析

本文分析了影响减速板特性的主要因素，并应用综合流场的概念分析减速板与部件间的干扰，初步提出在气动布局时减速板安置的合适位置。     

减速板对平尾的干扰

本文讨论减速板对平尾气动力的影响，减速板对平尾流场产生一下洗作用，使升力降低，升力线斜率降低。并用实验数据计算了减速板对平尾的干扰系数。计算了两架飞机模型的干扰系数，其分布规律不同。     

赛斯纳525型飞机减速板作动筒故障解析

飞机减速板对飞机降落起到关键的减速作用,而作动筒又是控制减速板系统的关键部件。本文介绍了一起赛斯纳525型飞机减速板作动筒断裂故障的排故过程,其中对减速板系统整体以及关键部位的检查思路可为类似故障的排除提供参考。     

机身减速板流动特性研究

现役高机动战斗机普遍采用机身减速板来减小飞行速度和转弯半径并提高机动能力.采用物面测压及空间流场测量相结合的实验方法,在机身减速板开度60°,机身迎角O°~70°条件下,研究了机身减速板铰链力矩随迎角的变化规律,分析了减速板迎风侧和背风侧的流动结构.研究结果表明:减速板铰链力矩按迎角可分为3个区域:常值区(α=0°~16°),减速板铰链力矩基本不变,因为减速板迎风侧正压力逐渐减小,而背风侧负压力逐渐增加,两种相反的变化趋势相互抵消.非线性增长区(α=16°~32°),减速板铰链力矩显著增加,因为减速板铰链力矩主要贡献区为背风侧,该迎角区内减速板背风侧存在一对不断增强的旋涡,背风侧负压力显著增加.在非线性衰减区(α=32°~70°),减速板铰链力矩在迎角32°~36°范围内急剧减小,因为在迎角36°减速板背风侧旋涡流动变为速度较低的再附流动;减速板铰链力矩在迎角36°~44°范围内逐渐增加,因为该迎角区作用于减速板迎风侧的机身涡不断增强,导致减速板迎风侧正压力显著增加;减速板铰链力矩在迎角44°~70°范围内逐渐减小,因为该迎角区作用于减速板迎风侧的机身涡不断减弱直至破裂,导致减速板迎风侧正压力逐渐减小.     

机身减速板流动特性研究（英文）

现役高机动战斗机普遍采用机身减速板来减小飞行速度和转弯半径并提高机动能力。采用物面测压及空间流场测量相结合的实验方法,在机身减速板开度60°,机身迎角0°～70°条件下,研究了机身减速板铰链力矩随迎角的变化规律,分析了减速板迎风侧和背风侧的流动结构。研究结果表明：减速板铰链力矩按迎角可分为3个区域：常值区（α=0°～16°）,减速板铰链力矩基本不变,因为减速板迎风侧正压力逐渐减小,而背风侧负压力逐渐增加,两种相反的变化趋势相互抵消。非线性增长区（α=16°～32°）,减速板铰链力矩显著增加,因为减速板铰链力矩主要贡献区为背风侧,该迎角区内减速板背风侧存在一对不断增强的旋涡,背风侧负压力显著增加。在非线性衰减区（α=32°～70°）,减速板铰链力矩在迎角32°～36°范围内急剧减小,因为在迎角36°减速板背风侧旋涡流动变为速度较低的再附流动;减速板铰链力矩在迎角36°～44°范围内逐渐增加,因为该迎角区作用于减速板迎风侧的机身涡不断增强,导致减速板迎风侧正压力显著增加;减速板铰链力矩在迎角44°～70°范围内逐渐减小,因为该迎角区作用于减速板迎风侧的机身涡不断减弱直至破裂,导致减速板迎风侧正压力逐渐减小。     

教八飞机停车迫降的模拟飞行

通常情况下模拟停车飞行是用放开减速板增加阻力再保持一定转速产生一定推力，当减速板阻力与推力之差基本等于停车附加阻力时，模拟接近于真实，教八飞机由于慢车推力较大，而减速板面积较小，用减速板的方法难以模拟出停车时的真实情况。本文依据教八飞机的气动特性，提出了带空副油箱增加阻力再放减速板的方法来实施模拟停车迫降，以期为飞行员正确处置停车迫降提供参考。     

一起波音757飞机AUTO SPEEDBRAKE警戒信息故障分析

针对某架波音757飞机地面滑行阶段出现的AUTO SPEEDBRAKE警戒信息故障,分析了可能的故障原因,并采取了相应的排故措施,排故经验可供遇到类似故障时参考。     

减速板对水平尾翼的干扰研究

在ＮＨ－２风洞中对某机放减速板产生较大抬头力矩的机理进行了研究，通过减速板分离涡场的测量和测力试验表明，抬头力矩主要是由减速板分离涡在平尾处产生在的诱导下洗角所致，诱导下洗角涡机身轴线向后逐渐减小，减速板前移可以消除抬头力矩。保持原减速板位置不动时，减速板开孔减小涡强度可以减小抬头力矩，选择适当的减速板开孔率和开孔位置能使抬头力矩减小到可以接受的程度并且保持具有足够的阻力。     

某型飞机左前减速板梁裂纹分析及处理

前减速板梁是减速板传递载荷的重要部位,一旦受损,轻则使飞机的寿命下降,重则影响飞行安全。本文对某型飞机前减速板左支撑梁出现的裂纹进行分析,经过精确核算、强度校核后,采取了对裂纹进行修铣的方式进行处理,可以满足使用要求。