具有挤压油膜阻尼器的多转子系统双稳态分析

采用弯扭耦合传递矩阵法计算具有挤压油膜阻尼器(SFD)的多转子系统在弧齿锥齿轮啮合作用下的振动特性。给出了对多转子系统进行双稳态特性分析的方法和具有SFD时峰值转速计算方法;改进了偏心率及峰值转速的计算方法和软件,提高了计算精度和效率。首次分析在较大的弧齿锥齿轮啮合力与不平衡力综合作用下,复杂转子的双稳态特性。得出了该转子可能发生双稳态现象的偏心率界限为ε>0 61。分析了后支承刚度、传动功率、油膜分布对双稳态特性影响,研究了排除和改善双稳态现象的方法。     

涡轴发动机动力涡轮转速控制回路方案研究

比较分析了航空涡轴发动机动力涡轮转速回路的2种控制方案(单回路控制方案和串级控制方案)。针对单回路控制方案控制性能差、串级控制方案参数整定繁琐的缺点,提出了一种新的串级控制方案。试验结果表明,新的串级控制方案性能优于原来的2种控制方案的。     

组合弹性支承结构的设计与试验研究

组合弹性支承是鼠笼式弹性支承加弹性环（内部充油）的一种支承结构形式，鼠笼起调整支承刚度和定心弹簧的作用；而滑油在压力的作用下，通过弹性环上的阻尼孔，产生节流损失，以提供支承的阻尼。本项研究从影响支承动力特性的各种因素着手，开展设计及试验验证。试验表明，该弹性支承既能起到良好的调频和减振效果，又能起到良好的定心作用。     

转子特性参数的预估和临界响应的预报

建立了转于系统临界转速和阻尼比的估计方法。利用转子升速至80％～90％的临界转速之前的数据就可估计出转子的临界转速和阻尼比,而无须使转子越过临界转速。由此可避免转子过临界时的剧烈振动。本文还给出了转子在临界转速处的不平衡响应的预报方法。实验结果表明,本文建立的方法是有效的。      

航空发动机转速摆动故障分析及预防措施

对某航空兵部队近三年来发生的发动机转速摆动故障进行统计分析,发现了故障发生的一般规律和产生的机理;并在此基础上,有针对性地提出了预防和排除发动机转速摆动的措施。     

柔性支承条件下中央传动弧龄锥齿轮的工作稳定性分析

研究了航空发动机上的一对中央传动弧齿锥齿轮在柔性支承条件下的工作稳定性。首先通过对转子的动态特性计算，求出它的临界转速和不平衡响应。然后把主动弧齿锥齿轮在转子安装处的平衡响应，转化为安装位置误差，进行弧齿锥齿轮的接触稳定性分析。最后对主动弧齿锥齿轮进行振动稳定性分析。     

陶瓷轴承滚珠直径对转子临界转速的影响

基于赫兹(Hertz)接触理论分析了陶瓷轴承滚珠直径对轴承刚度的影响规律,并以此作为微型涡喷发动机设计中调整临界转速的依据进行了实验验证.实验使用某微型涡喷发动机,分别以两组滚珠直径不同的陶瓷轴承为支撑,测取临界转速.结果证明,该方法可以改变转子临界转速,为微型涡喷发动机设计中调整临界转速提供了经验依据.      

带挤压油膜阻尼器双盘转子的参数变化对系统响应的影响

研究了涡轴发动机模拟低压转子的动力学响应随系统参数的变化.首先基于涡轴发动机模拟低压转子,建立了弹性支承-两端带挤压油膜阻尼器的双盘转子动力学模型,推导了其运动微分方程.对于这个12维的动力学方程组,采用数值方法进行了求解.研究了转速、两盘偏心及其相位角、两盘质量比等对系统响应的影响.由计算结果可以看出,中间盘和外伸盘的相位差为π时,两个盘的振动响应都达到最小,而当两个盘的偏心相位相同时,其振动响应最大.中间盘的质量越大,两个盘的响应会越大;而当中间盘比外伸盘质量小很多时,系统的振动响应会降低.      

磁悬浮反作用飞轮速率模式非线性协同控制方法

 为了改善磁悬浮反作用飞轮制动过程的动态性能和转速过零特性,提高飞轮的输出力矩精度,提出一种磁悬浮反作用飞轮速率模式非线性协同控制方法。首先建立包含电机和功率变换器的飞轮系统状态空间平均模型,然后基于飞轮系统的状态空间平均模型设计了加速和制动运行的协同控制律,并对控制律中的不确定扰动力矩项进行符号化处理,以提高控制系统抑制力矩扰动的动态响应速度。仿真和实验结果表明,该控制方法改善了转速过零特性,增强了飞轮对随机力矩扰动的鲁棒性,提高了制动控制的准确性,飞轮输出力矩精度达到6.2×10^-4N·m。     

涡轮增压固冲发动机燃气调节研究

在涡轮增压固冲发动机(TSPR)中,驱动涡轮所需燃气的流量和压强应同时满足涡轮的要求。为实现TSPR的燃气调节,首先完成了等换算转速下TSPR涡轮对驱涡燃气的需求分析。验证了相对换算转速等于1的调节规律下,变燃面燃气发生器可以满足涡轮对燃气的需求,误差小于5%,但该调节方案限制了TSPR的应用范围。证明了在等相对换算转速的调节规律下,喉部面积可调的燃气发生器难以满足涡轮对燃气的需求。提出了换算转速松弛的调节规律,此种调节规律下的发动机实现了实时调节,但同相对换算转速等于1的发动机相比,发动机的速度包线减小了约50%,最大推力值和推力变化比明显减小。因此根据不同的任务需求发动机可选择不同的调节规律和与之对应的燃气调节方式。