纤维缠绕壳体封头厚度的计算方法

纤维缠绕固体发动机壳体的厚度是不均匀的,壳体的封头形状、纱带宽度及两端开口均影响它的厚度.本文利用纤维叠带几何关系推导了一种计算纤维缠绕壳体封头厚度的公式.使用这一公式计算的壳体封头厚度,经与实测值比较表明,计算精度较高,可供纤维缠绕发动机壳体设计、工艺人员使用.     

火箭发动机纤维增强金属壳体的结构分析

本文提出了应用有限元法和光弹技术进行火箭发动机纤维增强金属壳体结构应力分析的方法。这些方法使得能够对初始缠绕工艺过程、惯性力和点火以后的升压过程等进行受力分析。为了分析外缠纤维和飞行载荷的复杂效应,引入了某些简化和假设。对于一些典型发动机,给出了两种方法的结果比较。     

固体发动机壳体材料概述

一、前言 目前,使用的火箭、导弹固体发动机壳体材料,总括起来有两大类。一类是金属材料,主要有低合金超高强度钢、钢合金、钛合金及铝合金。另一类是复合材料,如玻璃钢,塑料〔克夫拉(Kevlar)——芳香族聚酰胺纤维塑料〕及纸质酚醛树脂合成材料。 金属材料中合金钢和钛合金在五十年代已大量使用。钛合金的比强度超过了所有的金属材料,故是制造固体发动机壳体的理想材料之一。该材料在固溶状态时塑性良好,便于加工,但缺点可焊性较差。因此,多数仍然采用超高强度钢。     

壳体用低合金超高强度钢30Cr3SiNiMoVA通过技术鉴定

由中国科学院金属研究昕、上海第三钢铁厂,上海第五钢铁厂,上海新力机器厂联合研究、试制的壳体用低合金超高强度钢30Cr3SiNiMoVA已于1981年12月初在福建厦门通过技术鉴定。 壳体用低合金超高强度钢30Cr3SiNiMoVA(以下简称30Cr3钢)是在总结国内外低合金     

动力舱段壳体的电子束焊接技术

通过对某型号动力舱段壳体的结构特点和高强度时效不锈钢焊接性的分析,以及对如何控制焊接变形和保证各被焊零件相对位置精度的讨论,制定出了一套舱段壳体组合件电子束焊接的加工工艺.该工艺现已成功地应用于批量生产中.     

混杂纤维复合材料壳体承外载试验

为了解决固体发动机承外载荷能力和质量系数的矛盾，用F12纤维、S-2玻璃纤维及二者的混杂纤维缠绕成三种壳体试件，对壳体试件分别进行了扭矩试验和轴压试验。通过试验获得了三种壳体试件的扭矩和轴压破坏形貌和破坏载荷，并测得了相应质量。结果表明，混杂纤维缠绕壳体能有效地使发动机承外载荷能力和质量系数得到协调。     

复合材料旋转壳静热强度问题

作为超低空超音速战术导弹的天线罩,遭受严重的空气动力和气动加热,还受电性能要求,常常采用复杂的复合材料旋转壳,这种结构的强度计算和强度试验都相当困难。本文扼要介绍了复合材料旋转壳静热联合强度计算,着重叙述了复合材料旋转壳静热联合强度试验中遇到的一系列问题及其所采取的解决方法。