直升机旋翼空气动力学的发展

本文分两大部分，即旋翼理论分析的发展（认识旋翼）及旋翼浆叶外形的发展（改造旋翼）。在第一部分中，阐述了旋翼滑流理论、叶素理论、涡流理论（其中又包括固定尾迹的经典涡流理论、预定尾迹的半经验涡流理论、自由尾迹的现代涡流理论）和旋翼CDD方法。在第二部分中，讨论了旋翼桨叶的翼型、浆尖形状、扭转角分布等的变化历程。最后，作为总结，提出了旋翼理论分析和浆叶气动外形的四代发展阶段的划分。     

南京航空航天大学的实验空气动力学研究

介绍了近１０年来南京航空航天大学在实验空气动力学研究方向的进展。南航已经建成了规模较大，较为完善配套的高、低速风洞试验设备，并利用这些设备进行了大量的空气动力学的实验研究。特别是在边界层、尾流旋涡、非定常流、流动控制、航空声学，以及相应的测试技术方面，获得了一大批高水平的研究成果。     

小振幅振动圆柱在偏心圆域中诱导的二次定常旋涡流动

研究在充满粘性不可压缩静止流体的偏心圆柱域中当内柱在垂直于柱轴的平面内作小振幅简谐振动时诱导的二次定常旋涡流动。当Ｒｗ＝Ｕ＾２∞／ωγ为有限时量，Ｓｔｏｋｅｓ层次的二次定常整流流动必须用Ｎ－Ｓ方程来描述。     

三维定常分离流和涡运动的定性分析研究

本文由两部分组成。第一部分研究和分析了物体表面上的分离形态,指出若分离线从奇点始,该奇点为鞍点;若在奇点终,该奇点为结点。若分离线上有很多奇点,其鞍点和结点是交替分布的。分离线的起始,可能有三种形态:一种称之为闭式分离的鞍点起始;一种为正常点起始;一种为鞍、结点组合形态起始。可以把正常点起始和距离很近的鞍、结点组合形态起始称之为开式分离。在一定条件下,闭式分离的形态,先转变为鞍、结点组合的形态,然后过渡到正常点的开式分离。第二部分研究了旋涡沿其轴线发展过程中,其横截面流线形态的发展,指出旋涡轴线上物理量λ=(1/ρ)(ρw/z)是决定流线形态的重要参量。如果λ>0,截面流线在涡心附近是稳定的螺旋点形态。如果λ<0,为不稳定的螺旋点形态,如果λ=0,流线形态是中心型的,当沿涡轴λ由正变负或由负变正时,相应在涡心附近截面流线由稳定螺旋点形态变为不稳定螺旋点形态,或由不稳定螺旋点形态变为稳定螺旋点形态;并且从λ由正到负的变号点起,截面流线产生稳定的极限环,或从λ由负到正的变号点起,产生不稳定的极限环。旋涡破裂只能发生在截面流线为不稳定螺旋点形态的区域中,在通过涡轴的纵向平面内,破裂点处的流线形态是鞍型的。破裂涡的合拢点处在不稳定的极限环区域内。     

S弯进气道旋流的转动叶片模拟技术

提出了Ｓ弯进气道中旋流模拟的一个新方法，即叶片模拟技术。通过调节进气道进口附近的可转动叶片，可使管道出口截面上旋流流动大小和方向发生变化，甚至出现反向旋转的固体涡。实验研究表明：利用可调叶片的旋流模拟技术可以较好地模拟发动机进口的有旋流动，为进气道／发动机的性能匹配研究提供一些技术基础。     

振动鸭翼复杂流场测量

研究鸭式布局飞机模型振动鸭翼对翼面涡流场的非定常干扰影响，进行了有无鸭翼、鸭翼不同偏角和不同振动频率，不同振动平均偏角及不同模型攻角下的主翼面涡流场静动态流动显示和翼面及立尾上压力分布测量。分析上述参数对主翼涡大小和强度、主翼涡位置和破散特性，压力分布特性的影响及其造成该现象的上下洗效应，涡系干扰和动态迟滞特性等复杂流动机理。     

翼身组合体流场测量和分析

本文给出了翼身组合体空间流场测量结果,揭示了机身涡、机翼涡随迎角的变化及相互干扰情况。当迎角足够大时,翼面上方流态从破裂涡发展成完全分离流,其尺度可达5～8倍机身直径。     

旋涡发生器对射流的噪音特性及引射能力的影响

本文在亚音速喷流情况下,就旋涡发生器对其噪声特性及引射能力的影响进行了实验研究。结果发现,在收缩喷管出口处安装的旋涡发生器使出口Ma=0.5的射流噪音大大降低,而出口掺混区长度大大缩短,证明其引射能力大大增强,其中,加装四个角向对称的旋涡发生器的效果最佳。     

管道中超声速旋涡运动的数值模拟

本文利用ＥＮＮ格式通过求解ＮＳ方程，数值模拟了超声速旋涡在管道中沿其轴向的演变规律。结果表明，当流动处于顺压区，在涡轴附近，截面流线为不稳定的螺旋点形态；当流动处于逆压区，在涡轴附近，截面流线为稳定的螺旋点形态；当从顺压区过渡到逆压区，涡心附近出现不稳定极限环；反之，出现稳定极限环。数值模拟结果同张涵信的拓扑分析理论十分相符。     

固体火箭冲压发动机二次燃烧室流场数值计算和试验研究

用二维k-ε湍流模型及简单一步无限快速化学反应模型，对固体火箭冲压发动机二次燃烧室反应流场进行了数值计算，并针对硼推进剂燃烧特性，提出了二次进气的燃烧室设计方案，在此基础上做了试验研究。结果表明，经数值模拟设计的二次燃烧室构型比普通二次燃烧室构型燃烧效率明显提高。