全文获取类型
收费全文 | 1015篇 |
免费 | 313篇 |
国内免费 | 190篇 |
专业分类
航空 | 898篇 |
航天技术 | 202篇 |
综合类 | 119篇 |
航天 | 299篇 |
出版年
2024年 | 7篇 |
2023年 | 22篇 |
2022年 | 46篇 |
2021年 | 44篇 |
2020年 | 51篇 |
2019年 | 55篇 |
2018年 | 31篇 |
2017年 | 47篇 |
2016年 | 51篇 |
2015年 | 50篇 |
2014年 | 69篇 |
2013年 | 58篇 |
2012年 | 69篇 |
2011年 | 83篇 |
2010年 | 55篇 |
2009年 | 67篇 |
2008年 | 76篇 |
2007年 | 73篇 |
2006年 | 55篇 |
2005年 | 39篇 |
2004年 | 37篇 |
2003年 | 36篇 |
2002年 | 46篇 |
2001年 | 36篇 |
2000年 | 26篇 |
1999年 | 34篇 |
1998年 | 43篇 |
1997年 | 23篇 |
1996年 | 29篇 |
1995年 | 30篇 |
1994年 | 23篇 |
1993年 | 26篇 |
1992年 | 22篇 |
1991年 | 26篇 |
1990年 | 9篇 |
1989年 | 12篇 |
1988年 | 7篇 |
1987年 | 4篇 |
1986年 | 1篇 |
排序方式: 共有1518条查询结果,搜索用时 156 毫秒
81.
82.
83.
对含T27(一种二茂铁衍生物)、卡托辛、Fe2O3三种燃速催化剂的HTPB/AP/Al推进剂在16MPa~22MPa下的燃速和燃速压强指数进行了研究。结果表明:二茂铁衍生物能大幅度提高HTPB/AP/Al推进剂的燃速,同时可使高压下的压强指数大幅度地下降;Fe2O3对HTPB/AP/Al推进剂有着显著的燃速催化效果,但其推进剂压强指数较高;Fe2O3的催化效率较T27高,但不及卡托辛;Fe2O3和二茂铁衍生物组合使用能进一步提高HTPB/AP/Al推进剂的燃速,并使推进剂具有较低的压强指数。 相似文献
84.
85.
采用调节硝酸酯增塑聚醚(NEPE)推进剂的配方组分、添加燃速调节剂等手段开展了降低环氧乙烷-四氢呋喃共聚醚/硝化甘油/硝化二乙二醇/黑索金/高氯酸铵(P(E-CO-T)/NG/DEGDN/RDX/AP)类NEPE推进剂燃速的研究。结果表明,增大AP粒径、降低NG/DEGDN的比例、适当降低AP含量、添加少量燃速调节剂,可达到降低燃速的目的。通过对NEPE推进剂配方组分的调节,在燃速调节剂三醋酸甘油酯/聚甲醛/蔗糖八醋酸酯以1∶1∶1配比添加时,其7.0 MPa下的燃速可降至6.87 mm/s。 相似文献
86.
近年来,Hamilton正则方程半解析法在工程问题上的应用越来越广泛,但至今未见有关这种方法收敛性和对称性问题研究的文献。基于Hamilton正则方程的半解析法理论,通过变分原理详细推导了Hamiltonian元素的固支和简支边界公式及对称边界公式。多个实例的数值研究表明:随着网格加密,Hamilton正则方程半解析法的收敛速度快于一般传统位移有限元法,对称解法的效率明显优于整体解法。 相似文献
87.
电子设备备品备件是舰载导弹发射装置实现任务可靠度和战备完好性的保证,文中介绍了根据电子设备寿命服从指数分布的特点,解算出电子设备的故障率,并建立了备品备件储备量的数学模型,具有实际应用价值。 相似文献
88.
钛合金的固态Cu致脆行为研究 总被引:1,自引:0,他引:1
分别采用慢应变速率拉伸、恒载荷拉伸加载方法研究了TC11钛合金在不同温度下的Cu脆行为,Cu与钛合金试样表面的接触分别采用离子束增强沉积和机械压合法实现.研究结果表明:在500℃慢速率拉伸条件下,钛合金呈现出较高的铜脆敏感性,而在300℃,400℃时,Cu脆敏感性不明显.在恒载荷试验条件下,500℃时,Cu对钛合金的力学性能影响较低;550℃时,Cu使TC11合金的断裂寿命和塑性指标显著降低.Cu脆的发生必须满足:Cu与钛合金紧密接触;合适的温度;试样应保持一定大小的形变速率. 相似文献
89.
90.
SHA Gui-ying* LIU Chun-zhong YU Tao SHI Ji-hong Department of Materials Engineering Shenyang Institute of Aeronautical Engineering Shenyang China 《中国航空学报》2006,19(Z1)
Deformation behavior of the Mg-8 wt%Li alloy at high strain rate was studied by means of the Split Hopkinson Pressure Bar (with strain rate of 103 s-1). It is found that shear localization proves to be the main damage mode for the alloy during dynamic loading. Strain and strain rate are the two necessary parameters affecting the occurrence of deformation and shear bands. Deformation bands begin to form when the strain and strain rate reach 0.20 and 1 900 s-1 respectively and will develop gradually with the strain rate increasing. Be-sides, deformation bands will transform into shear bands when the strain and strain rate reach above 0.25 and 3 500 s-1 separately. 相似文献