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741.
姚育新 《南京航空航天大学学报》1986,(3)
正交试验法由于其直观、简单、有效,正在获得日益普遍的推广应用。然而各种书刊在正交试验的讲法上很不统一,造成人们理解上的困难,影响着正交试验法的进一步推广。本文指出正交试验法的实质是多因素试验优化法,它能以尽可能少而分布均匀的试验条件通过分批试验逐步地“搜索”到最优解,而且不论实际问题有无交互作用均能适用。文章认为国内数学界倡导的正交试验方法,在安排试验因素时不去专门分析因素间的交互作用、而对试验结果采用直观比较与分析,这是对国外正交试验方法的有效简化。正是这种简化才使正交试验法能在我国获得迅速普及与推广,成为广大群众手中的有效管理工具。 相似文献
742.
N. I. Ismail A. H. Zulkifli M. Z. Abdullah M. Hisyam Basri Norazharuddin Shah Abdullah 《中国航空学报》2014,27(3):475-487
Twist morphing(TM) is a practical control technique in micro air vehicle(MAV) flight.However, TM wing has a lower aerodynamic efficiency(CL/CD) compared to membrane and rigid wing. This is due to massive drag penalty created on TM wing, which had overwhelmed the successive increase in its lift generation. Therefore, further CL/CDmaxoptimization on TM wing is needed to obtain the optimal condition for the morphing wing configuration. In this paper, two-way fluid–structure interaction(FSI) simulation and wind tunnel testing method are used to solve and study the basic wing aerodynamic performance over(non-optimal) TM, membrane and rigid wings. Then,a multifidelity data metamodel based design optimization(MBDO) process is adopted based on the Ansys-DesignXplorer frameworks. In the adaptive MBDO process, Kriging metamodel is used to construct the final multifidelity CL/CDresponses by utilizing 23 multi-fidelity sample points from the FSI simulation and experimental data. The optimization results show that the optimal TM wing configuration is able to produce better CL/CDmaxmagnitude by at least 2% than the non-optimal TM wings. The flow structure formation reveals that low TV strength on the optimal TM wing induces low CDgeneration which in turn improves its overall CL/CDmaxperformance. 相似文献
743.
为了探究包含支杆直径10mm进口探针的压气机罕见地出现第一级转子叶片动应变超限报警的产生机理,以更换直径8mm+3mm的探针后报警解除的情况作为对比方案,开展了进口探针支杆诱发压气机转子叶片振动的流动机理研究。以试验压气机为研究对象,利用ANSYS APDL命令流语言使用载荷步文件法对该压气机转子叶片进行了单向瞬态流固耦合数值计算。结果表明,两类探针支杆尾迹影响下,压气机转子叶片都发生了共振;引起叶片共振的激振力频率来源于支杆尾迹诱导频率与支杆通过频率的叠加,其中支杆尾迹诱导频率是由支杆尾迹涡脱落与转子叶片通过非同相位所诱导产生;支杆直径减小,支杆尾迹引起的叶片表面激振力减小,使叶片振动应变相应降低。 相似文献
744.
表面触觉再现技术可通过裸指触摸屏幕来感知物体特性,在多媒体终端实现高效自然的交互,具有巨大的研究价值,因而得到国内外研究学者的广泛关注。然而,现有研究多集中于力觉交互设备,未对表面触觉再现设备进行系统分析,且对设备的各项性能评价过于主观,未给出客观可信的表面触觉再现技术评估标准。首先,在充分研究现有表面触觉再现技术的基础上,重点对近十年表面触觉再现技术进行补充和完善。将表面触觉再现设备分为振动式、压力式、压膜式、静电力式和电刺激式,重点从工作原理、装置构成和性能指标等方面对典型设备进行详细分析和介绍,总结设备在触觉表达方面存在的优缺点。然后,针对现有评价方式过于粗糙和主观的问题,提出一种表面触觉再现技术的评估方法。通过制造难度、工作区间等7种评价指标全面评价设备的性能,采用专家打分法和层次分析法获得振动式、压力式、压膜式、静电力式4种设备在每种评价指标下的权重,并对4种设备在多媒体终端应用中的性能优劣进行排序,为不同领域下选择和评价表面触觉再现设备提供参考。最后,总结现有设备的不足,讨论其未来的研究和改进方向。 相似文献
745.
Bump进气道中鼓包诱导的激波/边界层干扰特性 总被引:2,自引:0,他引:2
为了探索Bump进气道中鼓包诱导的锥形激波和机身发展而来的湍流边界层干扰问题,分析其气动优势,首先选取了半锥和半棱锥这两种与鼓包的流场结构具有一定相似性的构型作为参照,采用数值仿真方法,分别对这三类典型的三维激波/湍流边界层干扰问题进行了流场分析。在此基础之上,设计了三个不同马赫数的鼓包,并研究了设计马赫数对鼓包流场特性的影响。结果表明:当三类构型的无黏激波强度相等时,半锥诱导产生的旋涡强度最强,鼓包次之,半棱锥最弱。尽管鼓包诱导的流场非常复杂,其干扰流场却呈现出准锥形相似的特性。虽然半锥对边界层的排移能力最强,但是综合考虑边界层排移能力及进气道出口流场畸变下,鼓包最具优势,这也是其被选为超声速进气道前缘压缩面的重要原因之一。此外,在设计状态下,适当增加设计马赫数能改善鼓包排移边界层的能力,但设计马赫数太高,边界层排移能力基本不变,反而使得进气道总压损失急剧增加。 相似文献
746.
采用大涡模拟(large eddy simulation,LES)方法计算动叶尾迹对静叶干扰的流场信息。利用涡量分布揭示动叶尾迹在静叶通道内的演化过程,利用压力梯度识别激波结构及波振源,运用动力学模态分解(dynamic mode decomposition,DMD)方法对静叶通道内流场的时空结构进行模态分解。结果表明:流场中存在3处波振源,分别位于动叶尾缘、静叶前缘和静叶尾缘处;发现静叶通道内流场的频谱具有多峰值现象,模态分解的第1阶流动代表动叶尾迹在通道内随时间迁移,对应频率为动叶通过频率(blade passing frequency,BPF)是通道内旋涡非定常波动的主导频率;第2阶流动是动叶通过频率的2倍频流动,旋涡的空间尺度为1阶模态的1/2,为更小尺度的扰动。 相似文献
747.
跨声速副翼效率一直是静弹分析领域的热点和难点问题之一。目前,基于计算流体力学(CFD)/计算结构动力学(CSD)耦合的高精度静弹分析方法用于此类问题时还存在网格变形鲁棒性以及分析结果缺乏有效验证等问题。针对上述问题,提出了基于虚拟网格及虚拟位移的网格变形方法,对于迭代中出现的非物理振荡、非一致收敛问题,采用了松弛迭代以及部件载荷综合残差收敛方法。基于上述方法,分析了某型战斗机的跨声速(Ma=0.95)副翼效率,给出了静弹变形对翼面激波位置、激波强度、压力分布的影响以及副翼效率的弹性修正系数。为验证分析结果,开展了静弹试飞辨识,两者吻合良好,表明本文所提方法可以满足复杂构型跨声速副翼效率高精度静弹分析的需求,对于提高静弹工程设计能力具有重要意义。 相似文献
748.
749.
750.
《中国航空学报》2023,36(3):96-106
The interactions of oblique/bow shock waves are the key flow phenomena restricting the design and aerothermodynamic performance of high-speed vehicles. Type III and Type IV Shock/Shock Interactions(SSIs) have been extensively investigated, as such interactions can induce abnormal aerodynamic heating problems in hypersonic flows of vehicles. The transition process between these two distinct types of shock/shock interactions remains unclear. In the present study, a subclass of shock/shock interaction configuration is revealed and defined as Type IIIa. Type IIIa interaction can induce much more severe aerodynamic heating than a Type IV interaction which was ever reported to be the most serious in literature. The intense aerodynamic heating observed in this configuration highlights a new design point for the thermal protection system of hypersonic vehicles. A secondary Mach interaction between shock waves in the supersonic flow path of a Type III configuration is demonstrated to be the primary mechanism for such a subclass of shock/shock interaction configuration. 相似文献