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31.
通过对某型航空发动机维修过程中3种常用阳极电泳漆技术参数的对比分析,确定研究对象,结合某型航空发动机零部件电泳涂石墨的性能指标要求,设计可行的技术方案,经实验验证,HKF-501酚醛电泳漆能够满足零件涂层设计要求的涂镀层厚度、外观、冲击强度、柔韧性、附着力等指标.从理论、实验、实际应用三个方面进行分析和验证,研究HKF... 相似文献
32.
33.
本文着重研究了PVC/NBR-40热塑性弹性体对酚醛泡沫塑料的增韧改性,采用差示扫描量热法(DSC),考察了共混体系的固化反应特性。结果表明,固化体系与其他体系在发泡成型中相互独立,PVC/NBR-40热塑性弹性体对酚醛泡沫塑料有显著的增韧效果。 相似文献
34.
酚醛泡沫塑料的增韧改性 总被引:3,自引:0,他引:3
马克明 《沈阳航空工业学院学报》1999,16(1):36-40
本文采用氯化聚乙烯,聚氯乙烯和丁腈橡胶三种聚合物组成四种增韧体系对酚醛泡沫塑料进行了增韧改性研究,用红外光谱分析从分子水平论证了增韧剂的增韧机理。实验结果表明,热塑性弹性体对酚醛泡沫塑料的增韧效果最佳。 相似文献
35.
36.
针对长尾喷管的热防护问题,本文采用实验和数值仿真结合的方法,研究了采用SQ-2推进剂固体火箭发动机复合结构长尾喷管的传热以及烧蚀特性。仿真程序采用基于格心的有限体积法,对流体域求解Navier-Stokes方程,对固体域求解热传导方程,湍流模型采用k-ω SST模型,通过保证热流密度大小相等、温度连续的方法实现耦合传热计算;在以上仿真计算方法的基础上建立了基于热解动力学的变热物性模型描述碳/酚醛材料的体积烧蚀,并采用简化的异相反应模型对喷管热化学烧蚀量进行计算。结果表明在收敛段和等直段区域压强变化较小,炭化层厚度和烧蚀量与温度分布相似, 并在距离等直段入口约1.6mm位置达到极小值。碳/酚醛材料炭化速率随时间减小,烧蚀速率随时间增长趋于稳定,而喉衬区域C/C复合材料烧蚀速率随时间增加。 相似文献
37.
采用流固热耦合数值方法,以及Abaqus的ALE(arbitrary Lagrangian-Eulerian,任意拉格朗日欧拉方法)自适应网格技术,对位于半潜入喷管收敛段的碳/酚醛的烧蚀现象进行了预估,与试验结果进行了对比分析。结果表明:在收敛段,Al/Al2O3液滴或颗粒对材料的传热烧蚀起到了关键作用,当气流与材料表面平行时,液滴或颗粒的影响很小;从碳/酚醛热分解角度出发,基于完全碳化即被剥蚀的假设,基本能够预估碳/酚醛材料的烧蚀特征,烧蚀速率大约为0.3 mm/s;后效碳化对材料碳化过程的影响明显,发动机工作期间,分解层的厚度大约为2.0 mm,考虑后效作用,分解层厚度可能会增加至4.0 mm左右;与喉衬接触的材料区域,喉衬的传热会明显加剧材料的碳化过程。 相似文献
38.
闫联生%姚冬梅%杨学军 《宇航材料工艺》2000,30(6):35-38
研制出的碳布增强硼酚醛材料力学性能优异,剪切强度高达34.7MPa,压缩强度达270MPa,比一般碳/钡酚材料提高30%~70%;接近柔性接头非金属增强件碳/环氧材料水平,达到柔性接头非金属增强件材料的指标要求,有望替代现有碳/环氧材料。由于抗烧蚀性能优于碳/环氧材料,使非金属增强件热防护能力提高。 相似文献
39.
以聚氯乙烯(PVC)改性酚醛树脂为原料,采用熔融纺丝法制备出PVC阻燃酚醛纤维.通过SEM、DMA、TG、Fr-IR等分析手段,对PVC阻燃酚醛纤维的结构和性能进行了研究.与纯酚醛纤维相比,PVC阻燃纤维的韧性和阻燃性提高,但其热稳定性和残碳率稍有降低.当PVC含量为0.5wt%时,其拉伸强度从123 MPa提高至150 MPa,极限氧指数从32.1%提高至38.5%,在空气气氛下600℃的残碳率从87.4%降至70.9%,在氮气气氛下1 000℃的残碳率从62.8%降至59.7%. 相似文献
40.
为克服纯酚醛树脂的脆性,采用了经改性的酚醛树脂浸渍Nomex蜂窝。实验结果表明,改性酚醛树脂浸渍的Nomex蜂窝具有更加优异的抗压性能。 相似文献