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轮胎滑水会导致轮胎与地面之间的摩擦力急剧减小,增加飞机起降距离,进而影响飞行安全,因而需要开展关于飞机轮胎滑水的研究。针对飞机轮胎滑水问题,采用FEM 方法建立简化轮胎模型并通过实验进行模型验证,采用SPH 方法建立积水模型,进而建立轮胎—积水—道面相互作用的轮胎滑水模型,分析不同影响因素和不同台面构型对轮胎滑水的影响。结果表明:水深越大,轮胎越容易发生滑水,但水深大于6 mm 之后,水深对轮胎滑水的影响较小;轮胎速度、胎压、轮载越大,越容易发生滑水;沟槽宽度增加,轮胎滑水速度提高,但稳定性会降低;轮胎磨损越严重,越容易发生滑水;沟槽数量越多,临界滑水速度越大。 相似文献
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95.
《民用飞机设计与研究》2014,(2):I0001-I0001
2014年5月20日,ARJ21-700飞机主起落架舱轮胎“X型”爆破试验在广西桂林曙光橡胶研究院取得成功。这是我国首次按照国际适航标准进行的飞机主起落架舱内轮胎爆破试验,对提高我国航空器飞行安全具有重要意义。 相似文献
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通过对侧风作用下的飞机受力进行分析,建立了轮胎-道面相互作用理论模型,得到了侧风作用下两者相互作用的主要影响因素,并进一步基于有限元分析软件ABAQUS建立了侧偏轮胎-道面有限元模型,研究了轮胎不同侧偏角度以及跑道不同积水厚度等因素对于飞机轮胎与道面相互作用的影响规律变化情况。研究结果表明:飞机在跑道滑行时在侧风作用会产生偏离跑道中心线的趋势,道面对轮胎的侧偏力是影响飞机质心偏离跑道中心线距离的重要因素;轮胎侧偏角增大导致轮胎接地非对称性增强,轮胎迎水面的区域长度也呈逐步增大趋势;轮胎迎水面的动水压强呈非对称分布,动水压强较高的区域出现在轮胎的偏转侧,并且最大值接近于1 MPa,此时易出现滑水风险;而随着跑道道面水膜厚度的逐渐增加,道面相应的侧向摩擦因数也在减小,当水膜厚度达到机场运行管理规定中临界值13 mm时,道面摩擦因数仅为干道面时的一半,大大增加飞机偏出跑道风险。 相似文献
98.
结合某机主起落架疲劳试验暴露出的一些问题,主要从载荷谱编制的角度论述了如何结合飞机的特点和依据相关规范,合理地选择有关参数,编制适合本型号飞机的地面载荷谱。 相似文献
99.
沟槽面三角翼减阻特性实验研究 总被引:6,自引:1,他引:6
风洞测力实验结果表明 ,本文所采用的沟槽面设计均能在一定的迎角范围内减少三角翼的阻力。在迎角α >2 0°、侧滑角 β =0°~ 30°的范围内可使阻力系数降低 2 .5 % ,而几乎与侧滑角无关。另外 ,h =s =0 .2mm的“V”型沟槽表面在α =6°时减阻效果最佳 ,减阻量为4 0 % ;相应的升阻比亦最大 ,约增加 61%。 相似文献
100.
针对B737系列的飞机子午线轮胎H40x14.5—19,在有限元软件ANSYS中建立了轮胎的胎冠、帘布、胎肩等9种不同的结构层。考虑了轮胎的三重非线性(材料非线性、几何非线性、接触非线性)以及轮胎与轮辋由于长期使用产生的粘合对轮胎分解的影响,利用pilot节点法模拟了拆胎机不同形状压盘的压胎过程。结果表明当压盘β角为40°时,轮胎分解效果最好。该模型对轮胎分解机结构设计、压盘的优化提供了依据。 相似文献