预浸缠成型的碳纤维固体火箭发动机试验壳体

介绍了预浸法缠绕成型碳纤维固体火箭发动机试验壳体所用的树肥基体及性能，预浸带成型工艺，试验壳体成型工艺参数及性能。试验结果表明，试验所选用的树脂基体与碳纤维匹配性较好，预浸带的制作工艺和试验壳体的成型工艺参数是合理的，试验结果的理想性说明该工艺路线可行，Х１５０ｍｍ试验壳体和Х４８０ｍｍ试验壳体的ＰＶ／Ｗ值分别为３４．０ＫＭ和３１．３ＫＭ，壳体环向纤维强度转化率分别为８２．８％和８０．４％，达到了     

某碳纤维复合材料发动机壳体设计研制

介绍了某直径400 mm碳纤维缠绕复合材料发动机壳体的设计研制。根据该发动机的结构,以石棉/丁腈橡胶为壳体绝热层材料,用网格法建立了封头和筒段等结构层的模型,并给出了发动机的纤维缠绕壳体壁厚和层数设计结果,以及芯模制作、壳体绝热层成型和壳体裙装配等主要成型工艺。工作压力、气密和爆破等水压试验结果表明,所设计的碳复合材料发动机壳体满足性能要求。     

混杂化是改善CFRP韧性的有效途径

碳纤维复合材料(CFRP)虽然以模量高、强度高而作为受力构件材料越来越多地被应用。但CFRP性脆,韧性差,其应用在很大程度上受到了限制。若将玻璃纤维(G_纤)或Kevlar纤维(K_纤)代替部分碳纤维,即制成C/G,C/K混杂复合材料,在不太损失其它性能的前提下可以大大提高CFRP的冲击韧性[1][2]。实验证明,混杂化是改善CFRP韧性的一个切实可行的途径。     

碳纤维增强复合材料冲击断裂分析

对碳纤维增强复合材料带缺口试样进行了冲击断裂的试验研究。利用冲击摆锤试验,测定了冲击力、冲击点位移以及能量转换的瞬态值。试验表明,纤维沿土45°铺层优于0°铺层,具有较好的抗冲击能力。同时采用有限元和工程梁方法对试件分层剥离过程的应力、位移场及冲击能进行了分析,并探讨了碳纤维增强复合材料的断裂机理。     

“海雀”单人电动垂直起降飞机

“海雀”（puffin）是一种单人电动垂直起降飞机，机体采用碳纤维复合材料，具有低噪声、可以进行悬停等特点。     

杜善义复合材料专家

2010年是我国复合材料业取得较大进展的一年,请您谈谈2010年都取得了哪些新发展?杜善义(:1)复合材料的地位越来越重要。中国的复合材料在各行业中的地位越来越重要。单从2010年来讲,因为大飞机项目的启动,复材的发展比以往更快,得到的重视也更多。在2010年两院院士的会议中,总书记也提到了要发展高性能的结构材料和复合材料,说明复合材料的     

C系列完成机翼最大载荷测试

近日，庞巴迪公司C系列飞机的碳纤维复合材料验证机翼在贝尔法斯特工厂完成了最大了载荷测试。试验中．为了模拟气动力、起落架和发动机的载荷，试验人员逐渐加大载荷，最终模拟了飞行中1．5倍最大载荷的受力情况。该机翼满足了庞巴迪设计的重量目标，并且性能表现良好.为实现进一步减重目标打下了基础。     

德国航空航天中心(DLR)新发明一种碳纤维增强耐热陶瓷瓦

德国航空航天中心(DLR)采用一种新的制造工艺,使生产的碳纤维增强碳化硅陶瓷瓦可以反复经受1700℃的高温,并具有很强的抗冲击性能和耐化学性能。新型陶瓷瓦的另一突出优点是,在大尺寸下性能稳定,没有裂纹。新型陶瓷瓦在2009年6月中旬俄罗斯发射的联盟号宇宙飞船上首次使用,取得理想的效果。     

CFRP超高周疲劳损伤演化过程

碳纤维增强树脂基复合材料（CFRP）在航空航天等领域得到广泛应用，CFRP构件的超高周疲劳问题逐渐凸显出来。本文采用超声三点弯曲疲劳试验系统对CFRP复合材料的损伤演化过程进行研究。结果表明：CFRP复合材料在超高周三点弯曲加载下的S-N曲线呈阶梯状，尤其在10⁸周次后，其疲劳强度明显下降。通过对CFRP复合材料在同一视场不同周次下的损伤过程进行分析，发现该材料在超高周加载下的损伤形貌主要表现为3种特征：纤维束交叉处基体损坏、近纤维束平行段基体空洞、基体贯穿，并随着加载周次的增加，其损伤过程也按照这3种特征依次呈现出来。     

几种碳纤维/双马树脂复合材料湿热特性实验研究

 针对碳纤维/双马树脂体系,研究了不同湿热条件、不同碳纤维种类和预浸料制备方法下复合材料层板的湿热特性,通过考察吸湿量、动态力学性能、弯曲性能及其断口形貌等方面分析了各因素对复合材料吸湿特性的影响规律。结果表明,在实验范围内不同湿热条件下水分主要引起复合材料发生了物理变化,而没有发生明显的化学变化;国产T300级碳纤维复合材料湿热性能偏低,这与其界面粘结性能较弱有一致性;与干法预浸料相比,湿法预浸料制备的复合材料层板湿热性能明显偏低,说明溶剂对双马树脂复合材料的界面性能和吸湿性有重要影响。