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111.
112.
飞机飞行安全是一个系统工程。绝大多数飞行事故的发生往往是由两种因素即显性因素和潜在因素促成的。显性因素是指飞行或维修人员没有成功地履行法规或标准运行和工作程序,通常也被认为是一种主动性过失,而潜在因素是指由于维修人员忽略或未及时纠正隐含在飞机系统、结构中的缺陷,而这些缺陷往往又处于隐藏状态(时间甚至可以长达许多年),一旦这些缺陷与其他因素结合,严重时可能导致一次飞行事故。因此,从机务维修角度来谈航空安全,识别和修正潜在因素比聚焦于显性因素更为重要。飞机抖动这一故障就是一种潜在因素,其发生和发展以及对系统部件失效的影响,对于机务维护人员来说不易发现,甚至难以查清其原委,但如果不加以及时纠正,就可能危及航空安全。 相似文献
113.
“安全工作大于天,安全责任重于山”,安全对于空管来说尤为重要。人的不安全行为是导致事故的直接原因。行为安全管理模式理论认为“一切事故(事件)都是由于人的行为失误造成的。如能避免人的行为的失误就不会发生任何事故(事件)”。从事故致因理论上讲,造成事故的原因有人、机、物、环境与管理,但从根本上可归类于人的不安全行为与物的不安全状态。 相似文献
114.
DecreasingtheBirdStriketoGuaranteetheFlightSafety三、降低鸟击事件的措施从我们对中国民用航空鸟击情况研究和国际民航组织的统计,飞机的鸟击75%发生在距地面200英尺以下范围,90%发生在1000英尺(305米)以下。所以飞机被鸟击多发生在起飞和着陆过程中。因此只要控制飞机起飞和降落200英尺的高度范围的航道上没有鸟类活动就可减少75%的鸟击事件。如可控制1000英尺范围内的鸟类活动,鸟击事件就可减少90%,当前,世界各国的机场控制鸟害的方法繁多,但归根结底来讲,对于鸟害的控制主要归纳为两种方法:一是静态鸟害控制;二是… 相似文献
115.
116.
基于某两型飞机氧气系统着火事故,分析了两例事故的异同点。根据两例事故所用充氧阀,基于氧气系统火灾安全性分析,从类似部件借用原则、氧气兼容性评估方面,指出了充氧阀在材料选择、阀体结构设计的不足。得出导致两型飞机氧气系统着火事故的共同原因:在两型飞机氧气系统的使用工况下,充氧阀阀体结构设计存在不足且材料选用不合适。 相似文献
117.
John Croft 《国际航空》2014,(2):71-72
霍尼韦尔公司近期验证了一种低成本的地面防撞系统,它可以避免飞机在停机坪停放或移动时翼梢与其他飞机或障碍物发生碰撞事故,有助于维持机场的正常运营,减少不必要的停机或维修成本。 相似文献
118.
119.
120.
1996年7月23日,欧空局和法国空间局共同发表了阿里安-5运载火箭的事故调查报告。该调查报告是由阿里安-5运载火箭事故调查委员会作出的,其主要内容如下。1996年6月4日,阿里安-5火箭首次飞行失败。火箭在飞行程序开始后约40秒,在3700米的高度... 相似文献