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301.
《燃气涡轮试验与研究》2015,(4)
某型航空发动机在整机试车过程中多次发生燃油总管支架断裂故障,断口分析表明为高周疲劳断裂。利用有限元方法对该燃油总管系模态进行计算分析,结果表明燃油总管系有多阶固有频率落在发动机共振频率范围内,严重不满足设计要求,存在极大的共振可能性,并通过动应力测试予以了验证。为解决共振问题,采取增加燃油总管支架刚度和支架数量的方法,将燃油总管的最低共振频率调在发动机共振频率范围之外。经后续试验验证,燃油总管系未出现相同故障,支架断裂故障得以排除。 相似文献
302.
为了进一步减少微型涡喷发动机零件数目,降低成本,设计了1种气液2相离心甩油盘.在甩油盘设计过程中借鉴了气液2相泵的设计方法,设计了1组叶片用来提高甩油盘的加压能力,并在供油管路中供入空气用来防止气蚀.对所设计的甩油盘进行了数值校核和部件及整机试验验证.数值计算结果表明:甩油盘的性能和强度均满足使用要求.甩油盘部件和发动机整机试验表明:甩油盘雾化效果良好,具有宽转速范围的快速点火及起动能力,可满足设计要求. 相似文献
303.
基于压力降落法原理,搭建扩散系数测试实验装置,测试了29815K时CO2在水中的扩散系数并与文献值比较,验证了实验系统的可靠性。实验测定了密闭容器中28315~33315K时CO2 RP 3燃油体系中的压力随时间的变化值。实验测量曲线与数值拟合曲线完全稳合,计算得出不同温度下气体在燃油中的扩散系数值为10-8m2/s数量级。由实验结果可知:气体扩散系数与温度之间符合化学反应阿伦尼乌斯定律,由此根据已有扩散系数值可建立CO2在RP 3燃油中扩散系数预测模型。采用25315、26315K和27315K时3组实验数据来验证模型的准确性,结果显示实验数据符合预测模型方程,模型具有一定的外延性。 相似文献
304.
以角接触球轴承为研究对象,为分析喷射润滑油液在环间高速气流作用下的雾化情况,建立了轴承环间气液两相流仿真模型,采用FLUENT流体计算软件对高速角接触球轴承进行模拟分析计算,探讨在相同时刻不同转速、不同喷射角度等条件下油液颗粒直径大小的变化,以及在不同时刻索太尔平均直径(SMD)的变化趋势。结果表明:随着润滑油的穿透过程,腔内大粒径油液所占比例逐渐减少,小粒径比例增高;随着转速的增大,进入腔内油量也会随之减少,受环间气流涡的影响,迅速使油液液滴发生碎裂,使雾化加剧,颗粒直径减小,则会使SMD减小,不利于轴承的润滑;不同喷射角度条件下,15°的喷射角度轴承腔内的大粒径占比较大。 相似文献
305.
等增益比燃油计量活门型孔设计计算 总被引:1,自引:0,他引:1
为解决普通方形、圆形、三角形等燃油计量活门型孔流量增益比变化大的问题,提出了一种等流量增益比的燃油计量活门型孔设计思路。通过理论计算得到了等增益比活门型孔曲线函数的基本形式和详细设计计算方法,并进行了举例计算。流量增益比与计量活门开度扰动量的比值为定值,两者呈正比关系,活门开度扰动量越小,流量增益比越小,即计量精度越高。与方形型孔进行了对比分析,详细说明了等增益比型孔在小流量状态下,增益小抗干扰能力强的优点,并且通过组合型孔设计,避免了等增益比活门型孔大流量状态下的增益过大问题。 相似文献
306.
307.
308.
Y型喷嘴反压环境粒径的图像捕捉测量技术 总被引:1,自引:0,他引:1
鉴于Y型喷嘴反压条件下的粒径难以采用传统光学测量手段获得有效数据,提出一种基于图像捕捉的粒径处理程序,通过微距镜头拍摄雾场图像,通过图像识别和数据统计获取有效索太尔平均直径(SMD)。该处理方法在大气下与相位多普勒粒子分析仪(PDPA)测量结果误差不超过12%。实验结果表明:在反压条件下,当气流量为0g/s时,雾化粒径较大,随着环境压力升高和液流量增大,雾化粒径呈减小趋势;当加入气流量为55g/s时,雾化粒径显著降低,并且粒径随着环境压力升高而增大(该结果与不加气时恰恰相反),而在同一反压、不同液流量工况下,雾化粒径基本保持不变。在燃烧室变工况条件下,加入少量的气体即可使雾化粒径显著减小且在变工况条件下基本保持一致。 相似文献
309.
美国空中交通流量管理体系及其对我国流量管理建设的启示(二) 总被引:1,自引:0,他引:1
(续上期)协同决策(Collaborative Decision Making)一般来说,管制部门的主要任务是:间隔航空器、充分利用空域资源和避免管制员工作量过载。而航空公司的主要任务包括:保证航班正点起飞并准时飞抵目的地、确保旅客转机、航班和飞行机组的衔接、降低燃油消耗。当出现恶劣天气等不正常因素时,流量管理中心与航空公司、以及空域其他用户之间密切合作,确保最大限度地实现各方目标,联邦航空局称这种合作为“协同决策”(CDM)。 相似文献
310.