跨声速串列转子气动耦合机制分析及优化设计

串列叶片可以突破常规压气机气动负荷的限制,具有良好的工程应用前景。但跨声速串列转子通道内激波系结构复杂,控制难度较大,导致气动效率偏低。为解决上述问题,利用数值模拟的方法对比了串列转子前排在串列和单转子条件下气动参数、流场的变化规律,分析了跨声速串列转子前/后排气动耦合机理,并完成了优化设计。结果表明：（1）串列条件下,前排落后角、总压比沿叶高分布规律发生变化,槽道正激波显著增强,是导致跨声速串列转子效率水平低下的根本原因;（2）针对跨声速串列叶型的优化可以实现流场的定制设计,优化后前/后排匹配工作状态及激波结构显著改善;（3）优化后的串列转子失速裕度提升约6%、设计点等熵效率提升约1.5%,证明了本文提出的优化设计思路及方法的有效性。     

便携式多用途导弹方案设想

提出了一种便携式多用途导弹方案的设想。根据确定的设计理念,给出了刚性（捷联）制导系统中的目标探测装置、控制系统,引战系统中的引信、战斗部,以及电源系统和动力系统。讨论了制导舱、引战舱、动力舱等各舱段以及部位安排。介绍了导弹气动外形、战技指标、作战过程和关键技术。     

末敏子弹气动外形设计与气动特性分析

设计了一种轴向折叠尾翼的末敏子弹气动外形,给出了尾翼的布局方式。对设计的三片尾翼末敏子弹气动外形进行了风洞实验和数值模拟。实验和数值模拟结果表明:三片尾翼的末敏子弹增阻效果明显,并能够提供一定的滚转力矩。流场计算结果表明:流场随迎角的变化很大,且翼体干扰严重。对圆柱部弹身和尾翼的压力系数分析结果表明:尾翼的存在提高了圆柱部、尤其是圆柱部尾部的压力,弹体的存在降低了整个尾翼迎风面,尤其是翼根部的压力,这种翼体干扰现象对于提高末敏子弹的静稳定性有益。     

高超声速气动热辨识技术实验研究

为估计高超声速飞行中的气动热流,采用热流辨识技术研究了平板表面的气动热流。首先采用仿真数据对辨识方法进行验证,结果表明,在测量噪声较低时热流辨识结果误差较小。此后,开展了平板的高超声速气动热风洞实验,通过内埋热电偶测量平板内部温度,采用热流辨识法获得平板表面的气动热流,采用辅助测点对比验证了内埋测点辨识结果的可信度。最后将辨识结果与平板边界层热流理论估算结果进行对比,分析了两者产生误差的原因。本文的研究为热流辨识技术的实际应用奠定了基础。     

跨音速压气机轮毂型线优化设计

针对跨音速转子Rotor37,采用Numeca软件中的Design3D模块对其叶片区域的轮毂型线进行了优化设计计算。模块结合了CFD、人工神经网络和遗传算法,优化效果显著。轮毂型线优化后的Rotor37相比原始设计,在整个设计转速范围内的等熵效率得到了明显提高,而裕度与优化前相比略微提高。通过流场分析,其性能的改善主要源于叶片根部区域的激波前移和尾缘处附面层分离的减弱。     

翼尖上的创新

CCA 5月17日,中国首架装配鲨鳍小翼的空客A320飞机交付中国东方航空公司,空客"鲨鳍小翼"由此正式进入中国。这种看似鲨鱼鳍外形的翼梢装置引起了人们的兴趣。本文以图文并茂的形式讲解鲨鳍小翼的原理及空客翼梢装置的发展历程,以及其背后蕴藏的创新理念。空客公司是最早在民用喷气飞机上使用翼梢(也称翼尖)装置的先驱,从其最早的产品A300飞机开始就使用翼梢装置,至今已有数十年的历史。A300和A31 0两款机型均装配有被称为"镖形"小翼的翼梢装置。随后,空客把在A300、A310机型上所积累的经验应用在了A320系列飞机上。翼梢装置也陆续被安装到后来的A330、A340和A380机型上(形状和大小不尽相同),空客新一代远程宽体飞机A35XWB飞机也装有翼梢装置。     

旋翼结冰对“黑鹰”直升机飞行性能影响分析

基于西科斯基公司翼型冰风洞结冰试验推导的公式,建立了"黑鹰"直升机旋翼翼型结冰模型,计算了结冰后翼型气动特性变化;在此基础上建立了直升机悬停和前飞计算模型,结合旋翼翼型结冰情况,分析了旋翼结冰后飞行性能的变化和影响。计算证明建立的结冰模型正确,可以用于预测直升机结冰后的飞行性能。     

气动设计集成系统后处理用户界面的开发

气动设计集成系统借助C++ Builder平台实现了FASTRAN的自动化批处理,大大提高了计算效率,是一个专业性很强的系统.系统分为前置处理、流动解算、后处理三个模块.针对后处理模块对用户界面进行了开发,以显示压力分布云图为例,阐述了CFD-VIEW图形自动生成的过程.首次应用于运载火箭的研发,因而具有重要的现实意义.     

运输机尾部布局气动特性研究

在运输机布局设计研究中,为了满足起飞和着陆时的擦地角以及方便装卸货物,往往机身后体会进行上翘,从而损失了部分气动效率,同时,改善静稳定性也是设计中需要考虑的重要因素.为更好地兼顾结构设计原则、静稳定性能和气动性能,通过对某运输机尾部进行修型设计,提出了三种不同的修型方案.通过建模计算,分析了不同修型方案升阻特性及静稳定性的变化,从而得出提高升阻特性、增加静稳定性的有效方法.     

高速列车模型编组长度和风挡结构对气动阻力的影响

采用风洞试验的方法,分别对高速列车试验模型2~6车编组状态下的各节车厢气动阻力的分布规律,以及2种不同结构外形的风挡对3车编组列车模型各节车厢气动阻力的影响进行了研究.结果表明:当编组长度大于3车,头车、尾车的阻力系数随编组长度的增加变化较小,中间车的阻力系数约为0.1.1节头车+N节中间车+1节尾车的全车气动阻力系数,可用3车编组模型试验的头车阻力系数+0.1×N+尾车阻力系数之和进行估算.高速列车风洞试验模型分别采用风挡1和风挡2两种风挡,只是使得气动阻力在各节车厢之间形成不同的分配,对由各节车厢相加形成的全车气动阻力的试验结果影响很小.