国航与国内主要同行盈利能力的比较分析

南航和东航在2004年底实现了航空资源的收购重组,由此,国内主要三家航空公司在2005年的生产经营活动具有了可比性。然而,2005年中报显示,国航股份(以下简称国航)2005年上半年录得5.91亿元的盈利,同期南航录得9.07亿元的亏损,东航录得4.71亿元的亏损。在同一经营环境内的国内三大航空公司,盈利能力初显了差异。国航为何能“一枝独秀”?这确实是一个令业内人士感兴趣的话题。本文采用杜邦财务分析指标体系,应用国内主要三家公司在香港公开披露的2005年中期报告信息(合并会计报表、记帐本)信息,对三大航空公司的会计数据进行分析,希望从一个侧面回答上述问题。     

刍议中国的天空开放

一、背景 所谓天空开放，有两层含义，即对国内航空公司天空开放和对国外航空公司天空开放，本文重点针对国内航空公司的天空开放。这种开放，就是航空管理部门放松对国内航空公司的管制，允许航空公司按照市场规律进行竞争。一个国家的天空是否开放，主要从以下几方面来衡量： １．航空公司是否能自由进人退出某一航线； ２．航空公司是否能自由确定在某一航线上投入的运量； ３．航空公司能否自由确定本公司的运价。 世界上大多数国家的民用航空业都是在近二三十年，逐渐从政府直接管理，过渡为自由竞争的。垄断经营，票价昂贵，机构臃肿…     

2013年国内航空运输盘点

2013年，我国航空运输业的发展资源限制更为明显，月航班正常率一度降低到接近65％。同时，运输市场格局调整加速，增长重心进一步移向中西部，国内各大航企纷纷加码国际化发展，中国民航局的政策支持也愈加多元化。     

对建设和完善国内公务机保障体系的一些思考

<正>随着世界经济的回暖,全球公务机市场已开始了新一轮的复苏。在欧洲和美国公务航空市场趋于成熟的情况下,中国作为新兴的公务机市场,发展速度依然迅猛。截至2013年底,在中国注册的公务机数量已达到183架,再加上注册于境外的中国用户公务机,目前中国境内运营的公务机数量已十分可观。近年来国内数量激增的通航运营商和相关金融组织也表明,投资公务航空     

西子航空

浙江西子航空工业有限公司浙江西子航空工业有限公司(以下简称为"公司")位于浙江省杭州市,公司成立于2010年3月2日,当前注册资本28000万元人民币,公司建有航空数控机加车间、钣金制造车间和飞机部段件装配车间以及喷漆线、无损检测线和专业理化实验室等,具备年产百万件航空零部件的制造能力。目前主要客户包括以中国商飞、中航工业为代表的国内客户,以及以欧洲空中客车公司、加拿大庞巴迪宇航公司、美国塞斯纳等为代表的国外客户。公司现已通过新时代认证公司组织的ISO9001质量体系认证、法国BV公司AS9100B航空质量     

北京航空有限责任公司副总经理、党委副书记 李晓艳

“商务航班的保障往往受制于外部环境,因此综合保障能力并不完全取决于运营商自身。从这个角度来说,国内运营商在实际发展中面临着同样的压力。”IFLY:请与我们分享一下北京航空在2014年中国商务航空市场发展中的收获与感受;您对2015年有着怎样的期待?李晓艳:2014年,大家非常忙碌,都在全力以赴地应对各种变化。从内心讲,我不认为2014年是通用航空业界最有成就的一年。2015年,我认为商务航空市场不会出现太大的变化,作为运营商,我最希望、更期待的     

国内、外标准编号简介

对我国国家标准、国家军用标准、计量检定标准以及行业标准、地方标准、企业标准规程及协会标准,ISO和IEC国际标准、主要工业发达国家的标准编号分别作了简要介绍.     

激活Telephonics的备份DP

Telephonics雷达显示终端系统是美国Telephonics公司研发、生产的，目前已经在国内20多个民航机场的空管部门安装、使用，成为主用的雷达显示系统。该系统是近年来引入国内空管比较成功的系统，各地的反响也比较好。     

媒体集萃

投资民航仍是勇敢者的游戏8月3日的《21世纪经济报道》发表文章《一纸文件远远不够,投资民航仍是勇敢者的游戏》,认为出台的《国内投资民用航空业规定(试行)》从政策上看,一次性开放力度之大为国内罕见,是中国投融资体制领域的又一次重大改进。但是,准许民间投资不等于民间投资就会鱼贯而入,就此夺了各大航空公司的中军大帐。可以肯定的是,这一开放政策的效果要在较晚的时候才能见到成效,短期内不可能掀起民航业投资的浪潮。原因就在于投资的风险与收益并不对称。一方面,航空公司的启动投入巨大,一般的小马拉不动这个大笨车,以500万元违约金…     

民航维修企业如何获得核心维修技术能力

目前,国内大部分航空公司的维修系统仍然和运输主业混合在一起,由航空公司直接管理。随着国内航空运输市场竞争的不断加剧,航空公司在要求维修系统不断提高安全性、正常性和服务标准的基础上,对于大幅度降低维修成本的需求不断提高。迄今为止,三大航空集团公司所属股份公司的维修系统都采取了合资经营方式,主要目的就是为了从世界先进企业获得核心维修技术能力。但实际上,我国民航维修企业的核心维修技术能力发展还不尽人意,在高技术含量的发动机、APU和高价周转件维修领域较少获得国际市场;自己承修项目中的关键附件修理,多数还是送往国外,维修成本仍然居高不下。因此,中国民航维修业有必要认真回顾一下所走过的道路,对获得核心维修技术能力所需要的体制、机制等进行认真的思考和谋划,采取有效措施,建立起可持续获得核心维修技术能力的渠道,提高维修质量,降低维修成本,从而增强我国航空公司的竞争力。