某型飞机加装空中受油状态改进电传系统研究

为满足未来战争需要,某型飞机根据空中加油对受油飞机的要求,对该型飞机电传操纵系统进行了加装设计.仿真结果表明,经过重新设计的电传操纵系统,在空中加油状态下,飞机稳定性增加,并且能在规定范围内稳定地改变和保持姿态角,从而跟踪加油机的姿态变化.本文提出了依靠三维大气紊流场的方法,建立了空中加油状态下飞机动力学模型.设计出了加装空中受油后的控制规律,得到了受油状态下的仿真结果,对电传操纵系统加装空中受油技术实现进行了展望.     

F—22A飞机首飞准备和试飞

Ｆ－２２Ａ飞机于１９９７年９月７日在乔治亚州的马里塔进行了首飞。本文重点叙述了任务控制室和空勤人员从训练直到首飞上天的飞行和对飞行的最初评价及获得的经验教训。对于起飞、编队和着陆任务的评价，其操纵品质为一级。对于大气数据系统，发动机性能和操稳，试飞结果与工程师预测之间有很好的相关性。模拟试验对优化控制律和操纵品质以及子系统操作都是很重要的。     

利用驾驶员结构模型研究紊流中的直升机操纵品质

本文使用简单的随机紊流显示和驾驶员结构模型研究了大气紊流对直升机操纵品质的影响。研究中采用了紊流场的线性近似和冻结流场原理，在每个轴上分别估算了水平面上均匀场分量和空间梯度的影响。在低高度和高高度，研究了紊流度从弱到中和强的情况。考虑了４个控制通道中每一个上的简单的单轴任务。将使用经典准则鉴定的，可产生各种操纵品质等级的几种不同的飞机构形分别进行了比较，并评估了操纵品质预测的一致性。评估了每一紊流场分量对操纵品质降低的影响。一些结果表明没有必要在紊流中保持静止空气中的操纵品质分级结构。     

电传操纵系统设计技术

提出了电传操纵系统的战术、功能及可靠性设计要求,给出纵向主操纵系统大迎角、推力矢量及备份电传操纵系统控制律设计原则。在横侧向控制律设计中,阐明了差动平尾调参规律、滚转-偏航运动的去耦方法、控制律参数的选配原则及动特性分析方法。最后给出了起飞着陆控制律的设计原则。     

再入弹头小不对称俯仰气动特性测量技术研究

再入弹头小不对称俯仰力矩的精确测量一直是风洞试验领域的一个难题。设计了轴承铰接式自由振动系统,以同时测量模型的动稳定性导数和静力矩系数。滚动轴承提供系统在俯仰通道的自由度,同时在弹性梁断裂时保护模型不受破坏;可拆卸弹性梁可根据试验要求更改结构尺寸,调整系统振动频率及应变片输出信号的质量。利用本系统在Φ500mm 高超声速风洞进行了模型风洞试验,试验结果重复性及试验稳定性好,静态力矩系数测量结果达到10-6量级,证明了系统的精确性与可靠性。     

飞翼布局阻力类偏航操纵装置操纵特性分析

飞翼布局取消了常规的垂尾和方向舵,存在较严重的航向操纵与控制问题,需要重点掌握偏航操纵舵面的配置特点与操纵特性.针对飞翼布局最常采用的两种阻力类偏航操纵装置:开裂式方向舵和嵌入面,介绍了研究现状、受力特点,利用数值仿真方法,详细分析了偏航操纵特性、三轴操纵耦合特性以及对气动特性和稳定特性的影响规律,对比了这两种舵面在操纵特性方面的共同点和差异性,并揭示了内在的影响机理.可为解决飞翼布局偏航操纵问题以及阻力类偏航操纵装置的工程化应用提供基础.      

A321机型大过载着陆的QAR数据分析和探讨

A321是A320系列飞机中最大的成员,它和较小的A319存在一些不同的飞行特点。本文针对着陆接地阶段,从A321在接地后容易出现超过接地时的第二个过载峰值现象出发,通过QAR数据对比和理论分析,试图对这一现象进行理论解释,并进一步分析了A321带油门接地导致的这一现象加重的问题,对A321飞机着陆提出了安全操作建议。     

基于增益调度的变速控制力矩陀螺操纵律设计

针对以往变速控制力矩陀螺(VSCMGs)加权操纵律存在增益调度与卫星姿态机动信息脱节的不足,设计一种VSCMGs改进增益调度操纵律.不同于以往VSCMGs加权操纵律仅通过奇异度进行增益调度,改进型操纵律采用奇异度结合误差四元数进行增益调度设计,能够根据卫星姿态机动信息进行增益调度,同时该操纵律通过添加零运动,实现规划CMGs框架角和转子转速收敛在标称值附近,避免转子转速饱和.仿真结果表明改进增益调度操纵律能够实现CMGs模式和RWs模式二者之间平滑切换,有利于实现大力矩输出和精细力矩输出.     

纵列式双旋翼重型直升机操纵系统及飞控系统方案研究

通过对纵列式双旋翼重型直升机的静稳定性和动稳定性进行理论分析,找出了影响纵列式双旋翼重型直升机最关键的迎角静不稳定和速度静不稳定问题,针对上述问题提出了相应的操纵模式,并制定了操纵系统及飞控系统的初步技术方案。     

某型飞机前起落架回中凸轮故障分析和改进措施

推导了某型飞机前起落架回中凸轮最小压力角和最大压力角的计算公式。通过与其同类型飞机前起落架凸轮压力角的比较,指出某型飞机前起落架凸轮刚开始使用的时候,上、下凸轮接触面比较光滑,其摩擦系数比较小,此时实际压力角大于最小压力角,凸轮可以顺利回中;使用一段时间后,凸轮发生了磨损,表面粗糙度升高,上、下凸轮之间的摩擦系数增大,所需最小压力角相应增大;当凸轮之间的摩擦系数增大到一定程度后,回中所需的最小压力角将大于实际压力角,导致凸轮不能回中。但是,当凸轮的压力角增大,摩擦力也相应的增大,对上、下凸轮的磨损也增大,导致摩擦系数增大;当转弯作动筒驱动力不足以克服上、下凸轮之间的摩擦力和下部构件的重力而使凸轮转动时,前起落架操纵转弯将会变得困难。在不改变某型飞机前起落架缓冲性能的前提下,适当加大了凸轮的设计压力角,解决了前起落架凸轮不能回中的问题,并且前起落架可以顺利操纵转弯。