近十年全球商用喷气机冲出跑道事故统计分析

过去10多年,在世界民航运输业不断发展、年飞行量不断增长的环境下,由于航空技术的不断进步和安全管理方法方式的逐步改进,全球商用飞机事故率呈持续下降趋势。尽管航空安全水平总体有所改善,但进近和着陆事故（ALAs）仍在商用喷气机事故中居首位。虽然最终进近和着陆阶段只占飞行平均时间的4％,但是1998—2007年间,超过一半的事故,和33％的致命事故、22％的死亡人数,发生在最终进近和着陆阶段。     

空管系统2009年上半年安全情况总结

2008年下半年,空管系统相继发生了多起管制原因的不安全事件,特别是11月份还发生了一起因值班管制员过度疲劳睡觉导致的事故征候,空管系统安全形势有所滑坡,距离民航局李家祥局长提出的实现“持续安全、系统安全、过程安全、细节安全”的要求还存在较大差距,空管系统进入了少有的困难时期。     

防患于未然——B737飞机抖动问题探讨

飞机飞行安全是一个系统工程。绝大多数飞行事故的发生往往是由两种因素即显性因素和潜在因素促成的。显性因素是指飞行或维修人员没有成功地履行法规或标准运行和工作程序,通常也被认为是一种主动性过失,而潜在因素是指由于维修人员忽略或未及时纠正隐含在飞机系统、结构中的缺陷,而这些缺陷往往又处于隐藏状态（时间甚至可以长达许多年）,一旦这些缺陷与其他因素结合,严重时可能导致一次飞行事故。因此,从机务维修角度来谈航空安全,识别和修正潜在因素比聚焦于显性因素更为重要。飞机抖动这一故障就是一种潜在因素,其发生和发展以及对系统部件失效的影响,对于机务维护人员来说不易发现,甚至难以查清其原委,但如果不加以及时纠正,就可能危及航空安全。     

从不安全行为分析谈管制事故预防

“安全工作大于天,安全责任重于山”,安全对于空管来说尤为重要。人的不安全行为是导致事故的直接原因。行为安全管理模式理论认为“一切事故（事件）都是由于人的行为失误造成的。如能避免人的行为的失误就不会发生任何事故（事件）”。从事故致因理论上讲,造成事故的原因有人、机、物、环境与管理,但从根本上可归类于人的不安全行为与物的不安全状态。     

基于改进型BP神经网络模型的飞行事故预测研究

飞行事故预测是预防飞行事故的有效途径.对飞行事故进行准确、可靠的预测,定量描述出安全形势的演变情况,可以为上级机关正确决策提供可靠的分析基础,直接为空军安全管理和决策提供服务. 飞行事故与导致其原因之间呈现多因素、复杂的非线性关系,难以用传统的预测函数模型描述.     

减少鸟害事件 保障民用航空安全（续）

DecreasingtheBirdStriketoGuaranteetheFlightSafety三、降低鸟击事件的措施从我们对中国民用航空鸟击情况研究和国际民航组织的统计,飞机的鸟击75％发生在距地面200英尺以下范围,90％发生在1000英尺（305米）以下。所以飞机被鸟击多发生在起飞和着陆过程中。因此只要控制飞机起飞和降落200英尺的高度范围的航道上没有鸟类活动就可减少75％的鸟击事件。如可控制1000英尺范围内的鸟类活动,鸟击事件就可减少90％,当前,世界各国的机场控制鸟害的方法繁多,但归根结底来讲,对于鸟害的控制主要归纳为两种方法：一是静态鸟害控制;二是…     

两例飞机氧气系统着火事故共因分析

基于某两型飞机氧气系统着火事故,分析了两例事故的异同点。根据两例事故所用充氧阀,基于氧气系统火灾安全性分析,从类似部件借用原则、氧气兼容性评估方面,指出了充氧阀在材料选择、阀体结构设计的不足。得出导致两型飞机氧气系统着火事故的共同原因:在两型飞机氧气系统的使用工况下,充氧阀阀体结构设计存在不足且材料选用不合适。     

避免发生翼梢碰撞的低成本雷达系统

霍尼韦尔公司近期验证了一种低成本的地面防撞系统，它可以避免飞机在停机坪停放或移动时翼梢与其他飞机或障碍物发生碰撞事故，有助于维持机场的正常运营，减少不必要的停机或维修成本。     

萨吉诺幽灵

1979年4月4日晚,美国环球航空公司一架执行841航班任务的波音727-100飞机在美国密执安州萨吉诺上空突然失去控制,飞机急速下栽32000英尺。机长吉布森拉杆超过5g之后,才在飞机距离地面仅6000英尺时恢复了对飞机的控制。险些造成飞机坠毁。