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421.
准零风层(Quasi-zero Wind Layer)是指平流层下部风速较小的东西风转换层,是临近空间(20~100 km)开发利用的重要参考依据,也是当前临近空间飞行器浮空运行的研究热点。基于2010-2019年中国多个站点L波段探空资料,将中国分为5个区域(15°N-20°N,20°N-25°N,25°N-30°N,30°N-40°N,40°N-50°N),分析各区域准零风层的结构特点及其随纬度、季节的变化规律。根据实测风场分析发现平流层下部存在单层/双层准零风层,各区域的南北分布差异大致以25°N为界:单层准零风层主要出现在25°N以北的夏季;双层准零风层主要出现在25°N以南的10月至次年5月。单层/双层准零风层平均维持高度随纬度递增,且其厚度以双峰变化为主。此外,单层准零风层每月出现和维持天数均大于双层,30°N以北的单层准零风层在夏季的维持天数较其他区域长。 相似文献
422.
423.
为提高运载火箭地面风载条件对地面风场较大的发射场的适应性、降低运载火箭设计载荷、减轻火箭结构质量、提高运载效率,针对三平测发模式的特点,开展起竖臂对运载火箭地面风载的影响分析。采用基于广义位移和广义载荷的运载火箭地面风载计算方法,根据起竖臂的结构特点,量化分析竖臂刚度、支承油缸刚度、抱箍数量及位置因素对运载火箭地面风载的影响程度。起竖臂刚度、抱箍数量和位置对运载火箭地面风载影响较大,提高起竖臂刚度可使根部弯矩降低24.8%,增加Ⅰ级箱间段抱箍可使根部弯矩降低38%,而支承油缸刚度对运载火箭地面风载几乎没有影响。 相似文献
424.
在民用飞机型号合格适航取证过程中,型号检查核准书(Type Inspection Authorization,简称TIA)的颁发是审定试飞的前提,TIA颁发后需进行正式地面检查,正式地面检查是局方制造代表或局方委任制造检查代表(简称DMIR)以型号检查报告(Type Inspection Report,简称TIR)的地面检查部分作为指导、相关规章作为基本依据、并遵循TIA的相关说明来进行的制造符合性检查,是审定飞行试验之前对完整的原型机的最后检查。首先介绍了TIA和TIR的定义,其次研究了TIA-18A和TIR第I部分——飞机地面检查要求,给出了TIA地面检查的流程;并以某型民用客机为例,对地面检查工作的安排、迎检材料的准备、自查工作的分工、迎检时的注意事项和检查后的总结整改做了梳理。为申请型号合格证的民机主制造商(简称主制造商)迎接制造代表或DMIR进行正式地面检查提供了迎检建议,为主制造商高效组织迎检提供了思路,为后续民用运输类飞机型号检查工作提供了参考和借鉴。 相似文献
425.
为研究尾流中不同涡脱落模式下垂直轴风力机(vertical-axis wind turbine,VAWT)叶片的气动响应,基于攻角变化相似性,进行了叶片正弦俯仰振动的比拟实验。研究发现:在弦长雷诺数O(105)范围内,尾流存在3种涡型结构:前缘离散涡(leading-edge vortex,LEV)、蜿蜒尾流(undulating wake,UW)和反卡门涡街(reverse von Kármán vortex street,Rv KVS);随着叶尖速比λ增大,VAWT叶片缩减频率k增大,攻角幅值α m减小;叶轮叶片几何尺度比R/c较小时,在低λ产生LEV涡型的可能性较小,在高λ产生Rv KVS涡型的可能性较大;R/c较大时,在低λ产生LEV涡型的可能性较大,在高λ产生Rv KVS涡型的可能性较小。LEV涡型导致轻动态失速,造成VAWT叶片发生高频俯仰振动,但对叶轮转矩和VAWT功率影响不大。Rv KVS涡型的出现,伴随叶片升力和转矩幅值增大以及平均推力的产生,会使VAWT叶片扭矩载荷增大,也会使叶轮转矩和输出功率提升。据此提出基于VAWT的新式风墙构型,在继承N... 相似文献
426.
利用自贡机场2018~2019年自动气象站地面风资料,对风场变化特征进行分析总结。结果表明:机场主要受偏北风、偏西南风影响,偏北风频率较高,较大风速出现在春夏季,静风及风向不定频率较高;午后至傍晚风速较大,夜间至清晨风速较小;全年平均风速较小,差异不明显。 相似文献
427.
滑跃甲板对于提高舰载机起飞性能有重要意义,但是滑跃甲板会加剧舰尾流的湍流度,造成甲板上方和下滑线附近气流高度不稳定,影响舰载机起降安全。本文采用RANS/LES混合的DES方法,对平直甲板和滑跃甲板尾流进行数值模拟。结果表明,滑跃甲板后方存在巨大的分离区,对甲板上表面和着舰下滑线附近气流产生很大的影响,导致甲板附近x方向风速度降低,提高了对舰载机起飞和降落速度的要求。同时,速度波动幅值增大,对舰载机精准航迹控制有不利影响。为有效抑制滑跃甲板造成的舰尾流影响,提出了一种基于柱状涡流发生器(cylindrical vortex generators,CVG)的滑跃甲板尾流抑制方法,可有效降低滑跃甲板产生的影响。柱状涡流发生器可以有效减弱滑跃甲板导致的前甲板分离区,使得甲板流场更加稳定。相比无CVG时,有CVG时甲板x方向风速更高,风速波动功率谱密度(PSD)降低20~40 dB,恢复到与平直甲板相当的程度,可有效提高舰载机的起降安全性。 相似文献
428.
尾桨涡环严重危害了直升机飞行安全,为探讨涡环对桨盘附近诱导速度场的影响和解释桨叶拉力非定常脉动的原因,构建了一套基于非定常雷诺平均Navier-Stokes方程的尾桨涡环数值计算方法,并结合叶素动量理论和圆线涡环模型进行气动分析。同时,为解决当前翼型优化中广泛使用的冻结湍流黏性假设存在的固有缺陷,建立了一套全湍流连续伴随的翼型优化框架,获得的翼型用于尾桨设计以提高尾桨抗侧风能力。结果表明,桨盘附近诱导速度场对侧风入流速度十分敏感,在典型涡环状态下,14.65 m/s侧风导致涡环的涡强增大且不断改变,引发翼剖面的有效攻角随桨盘附近风速动态减小,进而尾桨拉力下降至原有的58.5%并伴有高频脉动。全湍流连续伴随在最优外形的获取上则要领先于冻结湍流黏性假设,最佳翼型获得的尾桨相较于原始尾桨的拉力提高了10.9%,悬停效率提高了3.9%,扩大了尾桨进入涡环的临界侧风速度。 相似文献
429.
430.
尾流间隔是飞机起降安全的重要保障,也是制约机场效率的重要因素之一,而飞机尾涡的近地演化特性与规律是制定尾流间隔系统的基础和依据。因此,研究国产机型的尾涡近地演化特性与规律具有重要的现实意义。应用升力面模型初始化尾涡流场,采用自适应网格大涡模拟技术数值研究ARJ21客机尾涡在侧风条件下的近地演化过程,并分析在不同侧风条件下尾涡的演化与衰减特性。数值结果显示上游涡与下游涡演化具有不对称性,其中下游涡衰减更快,但移动距离更远,并且侧风越强尾涡衰减越快。此外,根据ARJ21尾涡的数值结果分析了不同机型跟随ARJ21进近时的安全性,发现重型机可不考虑其尾涡影响,而中型机和轻型机需根据气象条件选择合适的最小尾流间隔。 相似文献