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通过分析水平面内的最快转弯和最小半径转弯,研究了现代战斗机的最优过失速机动和高速机动。利用最优控制理论,讨论和分析了最优倾侧角控制和推力控制规律。典型示例飞机的数值仿真计算结果表明,最优高速转弯轨迹是B、C和S等各段子弧的相应组合,它与发动机推力、飞行高度、端点马赫数、过载和空气动力约束等相关;提高发动机推力亦可减小最优转弯时间。 相似文献
83.
为了满足远程高机动性要求,提出了将冲压发动机和倾斜转弯(BTT)控制技术应用于某型地空导弹的设计方法.建立了BTT导弹三通道独立的数学模型,实现了BTT导弹自动驾驶仪的三通道独立设计,为改进和发展远程地空导弹提供了一种控制方案. 相似文献
84.
85.
近年来由于计算机的飞速发展,计算速度越来越快,所以用相控阵天线跟踪目标时采用卡尔曼滤波器已成为现实。对直线飞行的目标,卡尔曼滤波器能得到良好的跟踪精度,但若目标的加速度为高斯噪声,目标转弯时跟踪精度会降低。对处理转弯目标的跟踪精度曾提出两种方案,即估算输入的卡尔曼滤波器和二级卡尔曼滤波器。这些卡尔曼滤波器是在目标的运动模型上使位置和速度矢量与加速度矢量分离,利用预测误差估算加速度的。但由于对预测增减较大的目标的急转弯与目标运动模型不匹配,所以得不到良好的跟踪精度。为此提出了为处理目标的急转弯,不用预测误差而是通过卡尔曼滤波器估算的位置计算出形成飞行轨迹的转弯半径和角速度。还通过计算机仿真与原来的中方式进行比较,证明了其有效性。 相似文献
86.
87.
王汉斌陆波 《民用飞机设计与研究》2012,(2):57-61
飞机前轮转弯系统是起落架系统的重要组成部分,在对前轮转弯系统进行分析研究的基础上,应用液压仿真软件DSHplus,对前轮转弯液压系统建模仿真。仿真结果与地面试验结果基本一致,验证了模型的准确性。并提出应用频谱分析的方法,对转弯液压系统进行频率响应分析。该方法在设计初期能够增强系统的稳定性,减少研发开支,提高核心竞争力。 相似文献
88.
介绍了国内外垂尾抖振试飞的最新进展情况,并就抖振试飞中可以采用的试飞方法,从理论上进行了分析。飞行试验采用收敛转弯的试飞方法,通过在左、右垂尾上加装的振动加速度传感器,得到了不同马赫数下垂尾的抖振响应情况。在对数据进行均方根分析、时频分析和自功率谱密度分析等方法的基础上建立起抖振响应和迎角、频率的关系后发现:垂尾抖振响应主要集中在垂尾低阶模态频率上;垂尾的抖振响应随迎角、马赫数的增加而增加,其中受迎角的影响大于受马赫数的影响;且飞机在超过初始抖振迎角以后,随迎角的继续增加,垂尾翼尖后缘处的抖振响应显著大于垂尾翼尖前缘位置。 相似文献
89.
90.
推导了某型飞机尾起落架主支柱转角与缓冲器行程的关系,以及尾起落架主支柱转角与轮轴倾角之间的关系,并指出在停机载荷下,尾起落架轮轴倾角受到主支柱转角的影响。将某型飞机与它同类型飞机尾起落架的转弯情况进行了比较,发现某型飞机尾起落架转弯困难的原因是:在停机载荷下,缓冲器压缩量较大,轮叉转动较小的角度就可以导致轮轴与地面之间产生较大的倾角。在满足缓冲性能的基础上,将某型飞机的尾起落架缓冲器重新进行了充填,提高其充气压力,减少灌油量,使尾起落架缓冲器在停机载荷下的压缩量为0。缓冲器经过重新充填后,在停机载荷下,该型飞机尾起落架轮轴与地面的倾角始终为0°,机轮垂直地面,即使在小转弯半径条件下,牵引转弯和首飞滑跑转弯时,尾起落架机轮左右转动也很灵活。改变该飞机尾起落架缓冲器充填参数后,解决了转弯困难的问题。 相似文献