金属基复合材料力学性能研究进展

为了探明金属基复合材料的发展方向,并为其进一步研究提供理论依据,介绍了金属基复合材料静态拉伸及疲劳力学性能的研究现状,研究了其界面模型的发展情况。结果表明:金属基复合材料轴向拉伸载荷作用下的宏-细观统一本构模型发展已相当成熟,并已得到试验验证,但其在偏轴拉伸载荷和疲劳载荷作用下的本构模型仍需深入研究和验证。对金属基复合材料界面性能的研究已取得一定成果,但并未获得较准确的界面参数。     

跪式起落架结构参数对直升机滚转模态频率影响的研究

铰接式单旋翼直升机的滚转模态是影响地面共振最关键的模态。文章针对跪式起落架结构和力的非线性特点,计算了起落架轮轴垂向力与缓冲支柱轴向力的传递系数。利用缓冲支柱及轮胎的静压缩试验数据,采用迭代计算的方法进行了全机地面平衡计算。基于刚度和阻尼等效计算原则,提出了跪式起落架系统的等效刚度和等效阻尼计算方法。通过对UH-60直升机仿真计算可知,摇臂外撑一定角度、缓冲支柱及轮轴长度增加、缓冲支柱与机身连接点下移能够不同程度的提高机体滚转模态频率。若将摇臂撑开30°,缓冲支柱伸长0.2 m,轮轴伸长0.2 m时,机体滚转模态频率可从3.54Hz提高到4.35Hz,比设计改进前提高了22.8%。通过改进起落架结构参数设计提高机体滚转模态频率,能够有效改善直升机的地面共振特性。     

跪式起落架直升机地面平衡特性分析

针对跪式起落架特殊的结构形式及其在地面载荷下呈现"下跪"姿态的运动特点,考虑缓冲支柱及轮胎的非线性特性及跪式起落架的非线性运动,对跪式起落架直升机地面平衡状态进行建模分析。首先,对跪式起落架进行力学分析,建立跪式起落架及全机纵向平衡方程;然后,通过调用Matlab中的Fsolve命令对建立的非线性方程组进行求解,得到了不同载重和不同拉力系数下,受重心运动、机体绕重心转动及桨盘倾斜角变化等多种非线性因素耦合影响的跪式起落架运动规律。跪式起落架直升机地面平衡特性的计算,对进一步计算跪式起落架直升机机体模态特性和"地面共振"分析具有十分重要的意义。     

基于数值计算的机载SAR空变运动补偿算法

针对机载合成孔径雷达(SAR)高分辨率宽测绘带(HRWS)成像问题,在分析结合两步运动误差补偿的距离徙动算法基础上,提出一种基于数值计算的空变运动误差补偿算法。通过对粗聚焦图像进行分块,在子块的两维波数域进行空变运动补偿,补偿的相位包括方位相位误差、距离相位误差以及方位和距离的耦合相位,因此该算法在复杂航迹、高分辨和宽测绘带情况下仍具有较好的鲁棒性。最后对SAR仿真数据和实测数据进行处理,并与结合两步运动误差补偿的距离徙动算法进行比较,处理结果表明该算法能够更好地补偿空变运动误差。     

基于代理模型的飞翼多目标气动优化设计

针对飞翼布局飞行器,采用雷诺平均N-S方程（ RANS）计算流场,使用基于代理模型的多目标优化方法进行了同时考虑起飞性能和巡航性能的多点多目标气动优化设计。在设计过程中,将飞翼的平面形状、剖面形状及扭转角同时作为设计变量（共58个设计变量）,将提高起飞时的升力系数和提高巡航升阻比为设计目标,以起飞状态和巡航状态的力矩系数作为气动约束,并以飞翼平面面积不减和剖面厚度不减作为几何约束。通过采用基于Kriging模型的多目标优化方法,以较小的计算花费得到了较好的Perato前沿。取Pareto前沿中一个最优解与基准外形的性能进行了对比,结果显示,优化外形的性能较基准外形的气动性能得到全面大幅提高且所有约束得到严格满足。     

一种基于加速度预估计的机动目标跟踪算法

研究分析了几种典型单机动目标模型的建模方法,针对现有单机动目标模型中机动参数需要先验假设,并且不能随目标机动情况的改变而自适应调整的问题,提出了一种加速度预估计模型(Acceleration Pre-estimation Model,APM)。该模型首先用位置量测对机动加速度进行预估计;然后,将加速度估计值作为系统的输入控制项建模;将估计误差看做系统的机动控制项,并作为系统的相关噪声建模。由于APM模型中,加速度机动参数是通过位置量测实时估计得到的,不需要先验假设。与现有单机动目标模型相比,该模型的自适应能力得到了提高。     

石英挠性加速度计的电阻尼设计

石英挠性加速度计在低气压环境下使用时, 可能因为漏气而出现失效问 题,分析了加速度计表头在真空状态下会出现的振荡现象,提出了可以在系统内增加电 阻尼环节来应对该问题,电阻尼环节由加速度计伺服电路中增加的内环路来实现,内环 路中的微分环节可以等效为系统的阻尼项。进而通过计算机模拟仿真和具体硬件实现后 的动态比较测试,验证了电阻尼设计的可行性,证明该方法确实能够有效提高仪表的可 靠性。     

不同粒径颗粒在涡轮流道内沿程温度及其与叶片的撞击特性研究

涡轮叶片表面的颗粒沉积会影响其气动性能和冷却效率,因此很有必要开展颗粒在流道内的运动、温度及其在涡轮叶片表面的撞击特性研究。基于离散相模型,采用CFD数值模拟了涡轮流道内的燃气流动以及不同粒径颗粒在涡轮流道内的运动轨迹与沿程温度变化,并获得了颗粒与涡轮叶片的撞击特性。模拟结果表明,随着颗粒粒径由1μm增加至200μm,颗粒在涡轮流道内的随流性变差,颗粒在流道内的撞击、反弹现象加剧,这促使颗粒在流道内的运动路程整体呈上升趋势;颗粒粒径的增大还会导致颗粒散热能力下降,促使颗粒的沿程温降逐渐降低;同时,颗粒粒径的增大会导致颗粒在导叶片表面的撞击系数上升,而动叶则与之相反。     

用于激光吸收光谱二维重建的光谱优化选择方法研究

光谱组合对多光谱重建技术的重建结果有很大影响,不合理的光谱组合会降低光谱测量的有效性,加大重建误差。为了从海量的光谱数据库中选出适用于被测流场参数范围的最优光谱组合,提出了一种基于向量组线性相关性的光谱选择方法,采用数值仿真的方法开展研究,仿真结果验证了方法的可行性与可靠性。分析了测量信号无噪声和存在噪声时,光谱数量与重建结果的关系。研究发现最优光谱组合的线性相关指数小于0.01时,该组合存在光谱的冗余。保证测量有效性的同时光谱数量最少的光谱组合为线性相关指数不小于0.01的最优光谱组合。测量存在噪声时,光谱数量越多,噪声的抑制效果越好,重建结果精度更高。通过重复测量法可以有效降低噪声影响,用最少数量的光谱实现更多光谱的测量效果。     

不同维度缩放方法在航空发动机总体仿真中的应用

为了研究完全耦合和迭代耦合方法的实现途径及两种方法的差异,针对涡扇发动机,建立了风扇部件的二维仿真模型,发展了基于完全耦合和迭代耦合两种维度缩放方法的发动机多维度仿真模型,对比分析了两种方法在仿真结果、计算速度及可操作性等方面的差异,同时对比了基于部件通用特性图的发动机零维仿真模型与多维度仿真模型的计算结果。结果表明:采用完全耦合方法进行维度缩放时,需要结合部件二维仿真模型对边界条件的要求调整迭代变量,同时需使用发动机零维仿真模型的计算结果作为多维度仿真模型中迭代变量的迭代初值,才能保证模型的收敛性;采用迭代耦合方法进行维度缩放时只涉及部件二维仿真模型与发动机零维仿真模型之间的参数传递控制,更容易实现。在计算均收敛的情况下,基于完全耦合方法与迭代耦合方法的发动机模型的计算结果无明显差异,但后者的计算速度更快。与基准模型相比,基于部件通用特性图的发动机零维仿真模型计算得到的推力最大误差大于8.34%,而多维度仿真模型的推力和耗油率的误差均小于3%,多维度仿真模型可更准确地预估发动机性能。