国产碳纤维增强聚醚砜复合材料的力学性能评价

本文对两种国产高强Ⅱ型碳纤维（ＪＬ和ＬＹ）增强的聚醚砜（ＰＥＳ）复合材料的静态力学性能，包括拉伸，压缩，弯曲和剪切等，进行了研究和评价；对其断裂形貌特征进行了分析。结果表明，ＪＬ／ＰＥＳ和ＬＹ／ＰＥＳ复合材料具有良好的力学性能，其主要性能指标与环氧基复合材料相当。断口形貌表明，纤维与基体粘接不良，有断裂伴随着严重的纤维拔出或脱粘；对纤维进行表面处理后，其复合材料性能有明显改善。     

倾转旋翼飞行器飞行仿真建模

本文分析了旋翼与机体之间空气动力学干扰,推导了在过渡状态时旋翼尾迹对机体空气动力学干扰计算的简化方程,建立了一个全量倾转旋翼飞行器飞行力学数学模型,引进遗传算法进行配平计算,并对倾转旋翼飞行器飞行特性进行了简单分析.样例倾转旋翼飞行器在直升机模式时,操纵通道的操纵响应都不稳定,说明单独操纵飞行器某一通道时响应是不稳定的.随着向飞机模式的转换,操纵通道的主操纵响应逐渐稳定.     

全尺寸旋翼试验塔无地效试验

本文介绍了利用旋翼试验塔进行全尺寸旋翼无地效试验的情况,包括试验系统组成、试验方案、试验内容及状态等,并将其试验结果与有地效试验进行了比较。试验表明,在旋翼试验塔进行试验能够很好的满足旋翼无地效试验的要求,所得结果有效反映了旋翼的无地效性能指标,并提示在同一地效高度下地面效应对单位功率产生的额外拉力基本上恒定而不随功率状态变化。     

推力矢量飞机控制系统设计与仿真研究

针对某型推力矢量飞机提出了一套控制方案,较好地将理论与工程实践结合起来,解决了飞机在全包线范围内的飞行控制问题。该控制方案包括常规机动控制器、大迎角超机动控制器、控制分配器及轨迹跟踪控制器等几个主要环节的设计,完成的控制系统满足全包线飞行品质的要求,可实现对大机动轨迹的精确跟踪。最后,对此综合控制系统进行数字仿真并给出部分仿真结果,结果表明所提出的飞行控制系统设计方案是成功的。     

一种鲁棒的非线性飞行控制律设计

介绍了一种反馈线性化方法——逆系统方法，用以解决非线性飞行控制。针对逆系统方法存在的误差，介绍了一种鲁棒控制方法——基于RBF神经网络直接自适应控制方法，利用李亚普诺夫稳定性定理推导了神经网络权值的自适应规律，保证了闭环系统的稳定性。设计了针对滚转通道的神经网络，并应用某型号飞机进行了非故障和故障状态的仿真，结果证明，自适应神经网络控制方法补偿作用显著，相当于系统具有一定的重构功能。     

推力矢量喷管现状和发展趋势

该文介绍了推力矢量喷管的现状,并从未来军用飞机和发动机的要求出发,对推力矢量喷管的发展趋势进行了展望和预测.     

连续玻璃纤维增强尼龙的介质腐蚀效应

通过重量变化、力学性能测试以及 SEM断口分析对实验室制备的连续玻璃纤维增强尼龙 (GF/PA-66)在酸、碱、汽油、机油、丙酮等介质中的行为进行了探讨 ,发现 GF/PA-66具有良好的耐油性 ,而酸、碱对其性能影响较大 ,极性介质丙酮对其性能也有一定影响     

集成化虚拟装配系统体系结构研究

针对虚拟装配系统中的信息孤岛问题,提出了与CAD系统集成的虚拟装配系统体系结构。通过信息双向传递的VA-CADPIM模型实现虚拟装配系统与CAD系统的设计集成;采用虚拟手和鼠标、键盘的混合交互模式使设计者在沉浸式虚拟环境与非沉浸式CAD环境中相互切换,充分发挥沉浸式与非沉浸式环境的优势;通过分析系统信息流、运行原理及工作流程描述了系统的集成工作过程。基于CATIA V5及其二次开发环境,Immersion Virtual Hand SDK和组件技术实现了虚拟装配原型系统IVADS。通过某飞机的实例验证,表明该体系结构能够实现虚拟装配系统和CAD系统的无缝集成,具有较好的可扩展性和易移植性。     

采用进气管涡流控制阀的四气门汽油机缸内涡流运动的研究

研制了一种叶片式进气管涡流控制阀,采用涡流动量计式稳流实验台和Ricardo评价方法,分析了四气门汽油机可变涡流进气管对进气流通特性和缸内涡流特性的影响,并且建立了相对应的三维数值模型,得到进气管与缸内流场更为详尽的数据信息。结果表明,该结构可以对缸内涡流运动强度和进气流量系数进行调节,进气终了涡流比调节范围为0~1.59,平均流量系数调节范围为0.25~0.41;涡流强度增大,流量系数随之减小,适应发动机不同工况对于流量系数和涡流运动的要求。     

三角柱体对机翼根部马蹄涡的影响

在现有文献的基础上,采用k-ωSST湍流模型和SIMPLE数值模拟算法,进一步探讨增加宽度比的三角柱体对于角区马蹄涡的影响。结果显示当三角柱体宽度在一定范围内增加时,马蹄涡的控制效果得到进一步提高。定义的涡强系数(基于涡心位置及马蹄涡的涡量)能很好地表征马蹄涡的强度。当三角柱体宽度与机翼厚度相同时,即宽度比为b/T=1(b为三角形宽度,T为机翼最大厚度)时涡强系数降到原来的27%。文中的三角柱体的高度仅为机翼厚度的1/20,和当地边界层的厚度相当。此种三角柱既能控制马蹄涡,又不会引起流场的整体剧烈变化。