基于遗传算法的鸟体本构参数优化研究

鸟体本构模型及其参数研究是研究鸟撞问题的重点和难点之一.基于参数反演的思想,结合遗传算法,建立基于ISIGHT,PAM-CRASH与MATLAB联合仿真的优化模型.结合鸟撞铝板试验数据,获得了适用于中等冲击速度(100 m/s左右)的鸟体本构模型参数.并将优化后的结果与试验数据进行对比,两者吻合较好,证明参数反演方法有效.优化方法为获得鸟体本构参数提供了参考,也为后续的鸟撞分析提供了依据.     

基于旋转轴向阵列的风扇宽频噪声实验

航空发动机降噪研究迫切需要一种叶轮机械管道内宽频噪声测量方法来指导降噪设计。本文通过对阵列测量的声压信号进行互相关分析,得到管道内顺流和逆流传播的模态声功率结果。安装在风扇实验台进口段的传声器阵列由2排周向间隔180°的轴向阵列组成,每排阵列有14个等间距的传声器。阵列安装在可周向旋转的测量段上,实验中测量段每隔6°旋转一次,共获得840个测点位置的声场信号。结果表明入射波与反射波最大可相差10dB。模态分解结果表明,转静干涉模态是转子通过频率及其谐频处的主导模态。利用不同参考信号计算出的声场结果相同,说明该实验测试方法对参考信号位置没有特殊要求,进一步说明该方法有很好的适用性。     

航天器用钛合金表面镀覆技术

介绍了改进的钛合金镀覆前处理工艺,采用二次酸性浸锌的方法对钛合金进行活化,克服了钛合金表面易氧化造成的镀覆层结合不良的问题,并对比了不同磷含量对化学镀镍层结合性能的影响,在TC4及TA1钛合金表面制备得到了结合强度高的化学镀镍、镀金、镀银层。通过热震和划格法测试钛合金表面镀覆层与基体的结合强度;利用扫描电子显微镜(SEM)、能谱分析(EDS)、3D显微镜、金相显微镜等方法对镀层微观形貌和组成进行测试;并测试了镀层的电化学性能、镀银层的导电性以及镀金层的热辐射性能。实验结果表明:采用酸性浸锌溶液对钛合金进行活化,并以中磷镍作为底镀层,能够显著提高钛合金表面镀覆层的结合强度。化学镀镍层的腐蚀电位相对于钛合金基体提高了60 mV,镀金层的腐蚀电位则提高了600 mV。镀层的导电性、热控性能等都较基体钛合金有明显的提高。     

气密载荷下机身球面框的强度分析

采用大型有限元分析软件MSC PATRAN/NASTRAN,对某型飞机前机身球面框进行有限元建模;计算了球面框结构在纯气密载荷工况下的最大应力、应变,并对其放射辐条、球形蒙皮等进行了弯矩校核.分析结果表明球面框的设计满足强度和刚度要求,为结构设计提供了参考依据.     

喉区极光的机器识别

喉区极光是一种发生在电离层对流喉区附近的极光现象,是极光卵向低纬侧延伸出的南北向分立结构,其可能对应由磁鞘高速流与磁层顶作用引发的磁层顶重联过程.喉区极光研究对深入理解太阳风—磁层—电离层耦合过程具有重要意义.从长期观测所积累的大量全天空极光观测数据中准确高效识别出喉区极光结构,是开展喉区极光统计研究的基础.本文利用北极黄河站2003—2017年全天空成像仪的极光观测数据,建立了喉区极光图像标注数据集;基于密集连接卷积神经网络（DenseNet）对极光图像全局高维表征的自动学习,首次实现了喉区极光结构的机器识别.算法对喉区极光识别准确率达96%,且具有良好的泛化性能.研究表明基于深度学习的图像识别方法可用于从海量极光观测数据中自动识别喉区极光事件.      

发动机气门弹簧遗传优化设计

建立发动机气门弹簧优化数学模型，应用遗传算求出问题的最优解，探讨了将遗传算法应用于此类具有约束、多变量类型优化问题的可行性。     

某型飞机着舰拦阻动力学仿真与分析

构建了航空母舰甲板、拦阻系统和舰载机全机动力学分析模型。采用冲击碰撞分析软件Pam—Crash和ADAMS对舰栽机着舰拦阻整个过程进行动力学仿真。对比分析了两种仿真计算方法的主要参数结果,并对不同着舰姿态角下舰载机起落架轴向过载结果进行了详细的分析,从强度设计角度考虑,得到了具有重要参考价值的结论。分析认为,4°姿态角为起落架受载最小工况,姿态角大于8°将会对前起落架产生破坏性载荷。     

穿盖弹射分析与虚拟仿真平台研究

建立了战斗机穿盖弹射救生动力学分析模型,并对穿盖碰撞过程涉及的理论问题进行了描述。通过瞬态动力学工具MSC Dytran仿真得到了人椅系统在穿盖过程中的动态响应以及座舱盖的破坏情况,并与试验进行了对比。在此基础上,以VC/MFC(Microsoft Foundation Class)为工具,借助OpenCASCADE虚拟成形技术,开发了飞机座椅弹射过程的仿真分析平台,具有一定工程使用价值。     

凹坑局部干扰热环境数值模拟研究

通过求解雷诺平均N-S方程,采用NND格式和SST两方程湍流模型,对开/闭式凹坑二维和三维流动情况进行了模拟,得到了凹坑局部压力和热流的分布,并与试验结果进行了比较。计算结果表明,凹坑局部峰值压力和热流均出现在后沿附近,且闭式凹坑局部热流较开式凹坑更为严重;在三维流动情况下,由于侧壁的影响,开式凹坑峰值热流沿后沿展向变化较小,而闭式凹坑峰值热流会离开后沿中心而出现在后沿靠近侧壁的区域。