全文获取类型
收费全文 | 22049篇 |
免费 | 11611篇 |
国内免费 | 3506篇 |
专业分类
航空 | 26536篇 |
航天技术 | 3389篇 |
综合类 | 1398篇 |
航天 | 5843篇 |
出版年
2024年 | 197篇 |
2023年 | 537篇 |
2022年 | 1271篇 |
2021年 | 1443篇 |
2020年 | 1354篇 |
2019年 | 1716篇 |
2018年 | 1858篇 |
2017年 | 2013篇 |
2016年 | 1761篇 |
2015年 | 1888篇 |
2014年 | 1712篇 |
2013年 | 1833篇 |
2012年 | 1975篇 |
2011年 | 1920篇 |
2010年 | 1813篇 |
2009年 | 1838篇 |
2008年 | 1648篇 |
2007年 | 1563篇 |
2006年 | 1388篇 |
2005年 | 1075篇 |
2004年 | 910篇 |
2003年 | 679篇 |
2002年 | 688篇 |
2001年 | 595篇 |
2000年 | 499篇 |
1999年 | 402篇 |
1998年 | 270篇 |
1997年 | 238篇 |
1996年 | 182篇 |
1995年 | 146篇 |
1994年 | 157篇 |
1993年 | 209篇 |
1992年 | 147篇 |
1991年 | 322篇 |
1990年 | 272篇 |
1989年 | 301篇 |
1988年 | 210篇 |
1987年 | 89篇 |
1986年 | 36篇 |
1983年 | 4篇 |
1981年 | 3篇 |
1972年 | 1篇 |
1965年 | 2篇 |
1962年 | 1篇 |
排序方式: 共有10000条查询结果,搜索用时 15 毫秒
871.
三维后体尾喷管是吸气式高超声速飞行器产生推力、升力的关键部件,需要精细设计,最大限度地提升三维膨胀过程中的气动特性。本文在二维后体尾喷管优化设计的基础上,发展了一种三维后体尾喷管的优化设计方法。通过参数化建模、三维喷管计算网格自动生成、空间推进CFD解算器及NSGA-II多目标优化软件等技术手段,对后体尾喷管三维构型进行了多目标优化设计。优化后的三维后体尾喷管与原始喷管相比,推力和升力都得到了较大提升。 相似文献
872.
以某高亚声速叶栅风洞为实验平台,运用粒子成像测速仪(PIV)对平面叶栅吸力面进行了附面层抽吸试验研究。验证了附面层抽吸技术在附面层分离流动控制方面的可行性和有效性。通过与数值模拟结果的对比分析,验证了本试验测量结果的可靠性。通过对不同抽吸位置处抽吸效果的研究表明:在同一抽气量下,合适的抽吸位置是控制附面层分离的重要因素。当抽吸位置处于分离起始点与严重分离区之间时,附面层分离才能够得到明显的抑制,流场结构得到显著的改善。 相似文献
873.
使用两步化学反应模型对连续旋转爆轰发动机(Continuous rotating detonation engine,CRDE)进行了二维数值模拟研究。数值计算获得了同轴圆管腔中间层曲面上连续爆轰的多个循环过程。分析了燃料入射、提前燃烧、爆轰波结构和波传播速度等几个关键问题。计算获得燃烧室内流场结构与之前实验研究结果定性符合。计算中燃料以最大1400m/s沿轴向入射,爆轰波可约以2400m/s沿周向连续循环传播。计算的燃烧室内爆轰波循环频率约为2300Hz。 相似文献
874.
875.
不同管制方法下空域运行的燃油经济性与仿真分析 总被引:1,自引:0,他引:1
为了提高空域运行的燃油经济性,提出了不同管制方案下空域运行的燃油经济性模型,通过仿真实验.对比分析了不同管制方案和飞机群体在空域运行的燃油消耗量。实验结果表明:通过使用该模型可以从管制方法上节省整体空域中飞机群体的燃油消耗,同时证明了该模型的可行性。指出了不同管制方法对空域运行的燃油经济性的影响和空管绩效评估的一项新指标。 相似文献
876.
根据软件可靠性的建模过程对Eurocat—X软件的失效数据进行分析。通过非线性回归方法估计模型参数,比较3种模型的拟合度,得出最适用于该软件的可靠性模型.并预测其软件可靠性。 相似文献
877.
878.
DENTON程序湍流模型改进研究 总被引:1,自引:0,他引:1
改进了DENTON程序所使用的混合长度模型,使之能够适应壁面发展以及有适度分离流动的情况,并减少对经验的依赖.通过对NASARotor67转子和Rotor37转子的对比计算分析,验证了改进的混合长度模型能够进一步提高计算的可靠性,并且计算时间增加很少,保持了DENTON程序计算速度快的优势. 相似文献
879.
880.
利用球形气泡模型,通过数值求解研究了导弹尾部对发动机水下点火时推力峰值、尾部压力分布以及推力波动特性的影响.计算结果表明:尾部收敛段半锥顶角的变化对推力峰值影响较大,半锥顶角大于45°时,随着半锥顶角的减小,推力峰值缓慢下降;半锥顶角小于45°时,推力峰值随着半锥顶角的减小而加速下降;半锥顶角对推力达到峰值的时间影响较小;推力达到峰值时尾部收敛段压力分布变化较大;半锥顶角对推力波动特性影响很小. 相似文献