JJ-7飞机平尾操纵系统特性分析

本文通过J-7、JJ-7飞机平尾操纵系统特性的对比分析,论述JJ-7飞机平尾操纵系统质量不平衡的作用,在实际飞行中,舵偏角对驾驶杆力输入的相位延迟较大,这是引起飞机“纵向摆动”原因之一。并就现时可能的条件下,建议改善平尾助力器之动态性能,从而改善飞机操纵系统的飞行品质。     

封严支撑环零件电子束焊裂纹研究

通过金相覆膜分析的方法，对GH141材料焊接裂纹性质进行了判定，分析了焊后裂纹产生的原因。采用改进焊前接头状态，降低零件焊后的残余应力，对焊道进行表面处理等工艺方法，有效的控制了应变时效裂纹的产生，解决了封严支撑环焊接的裂纹问题。     

超燃冲压发动机不同燃烧室结构流场数值模拟

对带不同长深比凹腔结构（燃烧室）的二维超燃冲压发动机流场进行数值模拟,采用迎风二阶精度NND格式求解二维欧拉方程,对流场进行冷态数值计算,能够更加清楚地捕捉、分析激波的特点,反映流场的状态和旋流特点;结果证明凹腔可以使流场中形成低速高压回流区,以达到燃料混合燃烧的目的。凹腔长深比对流场特性、总压恢复、燃烧室阻力影响显著。随着长深比的越大,凹腔旋流强度越强,总压损失越大,燃烧室阻力越大。     

一种新型内乘波式进气道初步研究

提出了内乘波式进气道的设计概念。该进气道以内收缩锥轴对称流场为基础，采用流线追踪技术并截取激波面生成。它具有设计状态流量捕获能力强；三维压缩效率高；波系结构简单且无复杂角部流动，流动损失小等特点。采用该概念设计了来流马赫数6的内乘波式进气道，CFD计算结果显示：粘性对该类进气道设计具有较大影响，附面层的发展会使按无粘条件设计的进气道性能有所下降。尽管还没有进行粘性修正，在相同设计马赫数条件下，内乘波式进气道压比、流量系数和总压恢复系数等性能高于某典型侧压式进气道。     

复杂组合体气动力的高阶面元法数值计算

本文论述了采用高阶面元法计算包括机身、机翼、尾翼、挂架、外挂物在内的复杂组合体的亚音速气动力。复杂组合体分解为若干部件,每一部件以若干网片描述,并剖分为有限数目的面元。本方法中以一个或多个平面多边形近似曲面面元。在每一个面元上布置二次偶极子奇性分布,利用边界条件建立确定偶极子强度的线性方程组,从而接得偶极子强度并计算所需要的气动力参数。     

基于优化技术的叶型反方法改进设计

在势流函数反方法设计叶型的过程中,通过分析叶片表面速度分布对叶型形状的影响规律,发现采用局部区域速度分布调整,可有效的克服以往反方法设计叶型中易出现的非物理解现象,并针对叶型前缘和尾缘的几何封闭问题分别建立了优化目标函数,借助流场求解中的优化迭代技术获得了具有良好气动性能并满足几何约束的叶型设计结果。对典型叶型的三个设计算例表明:所研究的叶型反问题优化设计方法,具有设计精度较高,适用范围较宽,工程应用性较好等优点。      

超临界航空煤油喷射的射流结构及相变过程

研究了超临界RP-3航空煤油喷射到静止常温常压大气环境中的近场射流结构及喷口附近的射流相变过程.研究结果表明,超临界煤油喷射到静止大气环境中后会经历类似于理想气体不完全膨胀的过程,会在喷嘴下游产生马赫盘等激波结构,马赫盘的位置随喷射压力的提高而增大,而喷射温度对马赫盘位置几乎没有影响.当喷射温度较高时,超临界煤油在喷嘴出口处直接进入气相区,没有凝结现象发生.而煤油的喷射温度接近临界温度时,超临界煤油会在喷嘴内部及出口处发生局部凝结,进入气液两相区.      

耐高温气凝胶隔热材料

介绍了气凝胶的基本特点,重点介绍了SiO2气凝胶、ZrO2气凝胶、Al2O3气凝胶、Si-C-O气凝胶隔热材料的耐高温性能,并对耐高温气凝胶的发展方向进行了展望。     

碳纤维经低温氧等离子体和POSS涂层处理后的表面特性

采用低温氧等离子体对CCF300碳纤维进行了不同时间的处理,并在此基础上用含乙烯基的笼形倍半硅氧烷(POSs)对纤维表面进行了涂层处理,并进一步对涂层做了氧等离子体活化处理,得到了具有高粗糙度和高化学活性的碳纤维表面.采用扫描电子显微镜(SEM)和原子力显微镜(AFM)对不同处理阶段的碳纤维表面形貌和粗糙度进行了对比和研究,处理前后纤维表面的化学构成和活性基团的相对含量则采用X射线光电子能谱(XPS)进行了研究.结果表明,在设定的条件下在等离子体处理5min的基础上进行POSS涂层处理得到的涂层效果最佳,在此基础上再进行等离子体活化处理可以得到高表面粗糙度和高含氧活性基团的表面,表面氧碳值(O/C)可由0.30提高至0.51,从而使得碳纤维表面活性得到大幅度提高.     

对转压气机变转速比失速类型试验

对转压气机具有独特的气动布局,其失速形式相比常规布局压气机更加复杂且多变。本文在试验中通过进出口壁面静压孔和叶顶高频动态压力传感器阵列成功得到了不同转速比下的特性曲线及其失速起始-发展-恢复过程。结果表明：不同转速比下的特性曲线具有相似的变化规律,在失速起始-发展-恢复过程中均存在明显的迟滞环。当转速比≤1时,在失速起始阶段,失速扰动首先出现在后转子,随后在前后转子周向占据一定范围并旋转,方向与后转子一致。在退出失速时,失速扰动旋转速度提升且尺寸迅速减小。当转速比等于1.333时,失速扰动固定在周向某一位置并占据大概225°周向范围且几乎同时贯穿前后转子,失速恢复时失速扰动在1 s内迅速衰减直至完全消失。