直升机涡环状态和改出

涡环状态是直升机在下降或下滑飞行阶段一种固有的危及飞行安全的危险状态。它会导致直升机操纵失灵,在颠簸下跌中坠地失事,在我国也发生过多起这类事故,因而涡环边界的确定是保证直升机飞行安全的重要措施。本文介绍了国外直升机涡环状态及其边界的理论和试验研究现状,并重点介绍了我国对此问题的研究和我国学者如何通过模型试验及理论计算,结合飞行试验,得到了比国外的研究更为实用的直升机涡环状态边界的情况     

施瓦泽269型直升机涡环边界确定

本文针对一起典型的施瓦泽269型直升机做自转下滑训练时进入涡环状态的飞行事故进行分析研究。介绍了直升机涡环的形成机理,基于经典的高-辛判据方法计算得出施瓦泽269型直升机的涡环边界,并使用该型机对计算结果进行验证试飞,经综合分析最终确定了的涡环边界,为后续的特情飞行训练提供了技术保障。     

直升机回避区飞行试验技术研究

直升机在一定高度和速度范围内,当无动力或临界发动机失效后,即使旋翼自转或剩余发动机工作,飞行员也来不及操纵和调整直升机飞行状态,直升机会以较大的下降率触地,危及飞行安全.为避免出现上述情况,应确定直升机"回避区"(高度-速度曲线).本文介绍了"回避区"飞行试验技术现状和回避区飞行试验技术的重要性,提出了进行回避区飞行试验的程序和内容.     

超黄蜂直升机换装国产桨叶的动力学分析

本文介绍了超黄蜂直升机换装国产桨叶的动力学分析,给出了超黄蜂直升机装原型机桨叶和换装国产直8A 型机桨叶的飞行振动水平的实测结果,对超黄蜂直升机换装国产桨叶前、后的振动水平进行了对比分析;对照 ADS-27的要求,计算了振动影响指数、1次/转的振动水平和仪表板的振动水平,并进行了超黄蜂直升机换装国产桨叶前、后振动水平的 ADS-27符合性对比分析;本文还介绍了超黄蜂直升机装原型机桨叶和换装国产直8A 型机桨叶的“地面共振”计算结果,进行了“地面共振”对比分析。通过振动水平对比测量、分析和“地面共振”对比计算分析,对超黄蜂直升机换装国产直8A 型机主、尾桨叶的方案是否可行,得出了明确的动力学分析结论,为保证超黄蜂直升机换装国产桨叶的飞行安全提供了依据。     

对“超黄蜂（直八）进入尾涡流”现象的分析

根据直升机尾涡的固定涡系模型，简要介绍了直升机尾涡流和过渡速度，分析了直升机进入旋翼尾涡流的一般规律，最后讨论了超黄蜂(直八)进入旋翼尾涡流的实质、原因和处置等问题。     

直升机旋翼事故及失效分析

本文拟就超黄蜂直升机旋翼失效,在中、法海军航空兵飞行中发生的四次严重飞行事故,分析了其旋翼结构及气动特点,剖析了事故原因。介绍了事故后旋翼设计、使用及维护采取的相应改进措施,可供国内直升机旋翼设计、制造、维修使用单位借鉴。     

对直升机涡环特性及处置的探讨

根据国内外有关的理论,实验和试飞结果,简要分析了涡环状态的形成和特性及其对直升机飞行安全的影响,并以此为基础,结合一例飞行事故,重点探讨了改出涡环状态的第一处置动作,分析表明,不宜把上提总距杆作为改出涡杆（尤其是典型环状态）的第一处置动作;在安全高度以上,以顶杆增速作为改出涡环的第一处置动作更为有利。     

直升机垂直下降时旋翼涡环飞行试验分析

从飞行试验角度介绍了直升机垂直下降飞行时的旋翼涡环特性,从空气动力学角度探讨了涡环形成的机理,分析了Wolkovitch判据、Peters判据以及高-辛判据等三种涡环判据的优点和不足。以直升机做放距阶跃飞行试验为例,得出了为避免直升机进入涡环的安全措施,并验证了高-辛判据的准确性和工程实用性。     

直升机垂直下降的涡环边界分析

本文通过对某直升机垂直下降进入涡环分析,论证了直升机作垂直下降飞行时进入涡环状态的解析判据,根据解析判据提出了如何避免进入涡环状态和进入后如何改出涡环状态。     

直8型机使用飞行谱的编制

本文根据直8和“超黄蜂”的飞行训练大纲和飞行员的飞行记录,采用科目统计和分解技术,以及人一年统计分析方法,完成了飞行科目统计、状态分解,母体推断以及最终飞行谱的编制,建立了飞行统计数据库和全套数据处理与编谱的工作软件系统,给出了直8型机和超黄蜂机的使用飞行谱。     

“超黄蜂”直升机4次空中失火的教训

在1O多年的飞行实践中,“超黄蜂”直升机曾发生4次发动机空中失火事故。险情发生后,空勤机组密切配合,及时、果断处置,才避免了严重飞行事故的发生。失火的主要原因是,法国宇航公司颁发的“Tu37”技术通报没有落实。教训深刻,应予吸取。     

直升机涡环状态建模仿真研究

涡环对直升机的飞行安全具有很大的危害,直升机在陡下滑机动过程中可能会进入涡环状态.通过对滑流理论的修正,得到了适用于涡环状态的直升机旋翼诱导速度计算模型.以此为基础,进行了直升机涡环状态的实时仿真研究,给出了直升机进入涡环后典型的响应特征.仿真结果与试验/试飞结果具有良好的一致性,说明所建模型准确、可靠.     

直升机液压系统污染及防治

本文根据超黄蜂直升机液压系统污染危及飞行安全的教训，从理论和实践的结合上，研究了直升机液压系统污染的危害，原因及防治对策，以期引起国内直升机界设计，制造，使用的警觉，重视直升机液压系统污染的研究和防治，保证飞行安全。     

直升机倾斜式尾桨涡环预测与试飞研究

基于叶素理论和滑流理论,建立了悬停状态直升机倾斜式尾桨诱导速度的计算方法,在此基础之上,根据高正-辛宏理论,并考虑到倾斜式尾桨的倾斜角,对直升机倾斜式尾桨涡环侧飞速度边界进行了预测,并与飞行试验结果进行了对比,结果表明,预测方法计算所得的倾斜式尾桨涡环状态与飞行试验结果较为吻合,该方法可对直升机倾斜式尾桨涡环进行有效地预测。     

提升直升机安全性的地形回避系统

鉴于直升机低空飞行的特点,其可控飞行撞地（CFIT）事故多有发生。本文介绍了专为直升机设计的增强型近地警告系统（EGPWS）,它们能在碰撞危险发生前向飞行员发出告警,从而提升直升机的飞行安全。     

建筑尾迹中直升机进场着陆策略研究

城区环境中的建筑尾迹对直升机的安全起降有很大的影响,为研究建筑尾迹中安全进场着陆策略,提出了一种基于飞行员工作负荷的飞行安全评估方法。以某型直升机为研究对象,建立耦合建筑尾迹流场的飞行动力学模型,进行人在环飞行仿真,并基于Cooper-Harper评级体系建立了飞行员工作负荷评估模型。采用该评估模型对直升机城区建筑尾迹中,不同进场着陆方式的最优化飞行操纵进行评估。结果表明:直升机平衡计算与试飞数据吻合良好,验证了飞行动力学模型的准确性;采取迎风的进场方式,可有效减小飞行员工作负荷,为提高进场着陆的安全性,采用45°~60°方位进场较合适。     

对直升机在易积冰条件下操纵要领的分析

首先介绍了直升机积冰特点及对飞行安全的影响，以此为基础，结合一些特情和事故，分析了直升机脱离积冰区的操纵要领和积冰条件下的自转着陆，可供飞行员和理论研究人员参考。     

直升机尾桨故障及处置

尾桨故障是直升机飞行中最难处置的特情之一，在国内外所发生的直升机飞行事故中，有很多是因尾桨故障造成的。本文通过分析斯瓦泽直升机尾桨的工作原理、故障类型，结合理论与实际，论述了直升机在尾桨故障后的处置，供广大斯瓦泽直升机飞行员参考。     

中国航空工业的重要合作伙伴

赛峰集团在中国的发展可以追溯到20世纪70年代初.当时,中国海军购买了"超黄蜂"直升机,并选择了透博梅卡公司的涡轴发动机装备该直升机——这是赛峰集团在中国获得的首份大合同.20世纪80年代,赛峰集团与中国航空工业集团签署了一项有关直9直升机阿赫耶1发动机和自动驾驶系统的授权生产协议,使双方合作的步伐加快.基于此,赛峰集团决定在北京开设办事处,以方便双方的交流.     

人体坐姿冲击耐力分析

军用直升机以其良好的机动性、隐蔽性以及突击能力和强大的火力装备,在现代化战争中起了重要作用。但由于直升机结构特点,座舱环境十分恶劣,飞行员经常在高噪声、强振动、高低温等环境因素下作高难度飞行,极易引起疲劳。据美国陆军统计,1971～1977年间因飞行疲劳造成直升机飞行事故42次,死亡51人、伤63人。同期固定翼飞机事故仅10次,死亡3人,伤5人。各国对直升机救生曾相继提出许多离机方案,如切除旋翼向上弹射,水平弹射、牵引救生、降落伞锥等。但是由于巨大旋翼位于直升机上方,实施都比较困难。