逆势发展的郑州航空货运

CCA去年,中国民航货邮运输量一路走低,而郑州机场货运却逆势飞扬,货运增长47.1%,增速位居全国千万级机场第一。2013年3月7日,国务院批准了《郑州航空港经济综合实验区发展规划》,相信在郑州综合经济实验区建设的发展机遇下,郑州航空货运业将迎来更快的发展。本文立足郑州航空货运业发展现状,结合国家和河南政府发展战略,探寻其逆势发展之路。近年来,郑州航空货运发展迅速。2011年,郑州机场仅仅开通了一条专门的货运航线,到2012年已经增加到了9条。同时,2012年9月,UPS、国泰航空和国货航陆续开通直飞美国的货运专线。"十一五"期间,郑州机场的客、货吞吐量分别保持平均24%和14%的增长速度,居全国前列。根据郑州机场二期建设规划,建成后旅客吞吐容量达到2900万人次,货邮吞吐能力达到50万吨。     

波音眼中的低成本航空

<正>今年2月,中国民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》,确立了鼓励支持我国低成本航空(LCC)发展的方针政策。新政策的出台,为中国低成本航空的发展繁荣拉开了序幕。新兴低成本航空公司,如九元航空,宣告成立。现有航空公司如西部航空、中国联合航空,纷纷宣布向低成本航空转型。对此,飞机制造商波音十分兴奋,按运力统计,LCC在中国市场的占有率目前仅接近8%,与接近30%的世界平均水平相比,存在巨大的增长空间,作为LCC市场主力机型的波音737飞机,必将在     

建设与低成本航空相适应的航站楼

低成本航空运输的理念为机场建设提出了新的课题，新加坡、马来西亚、澳大利亚等国都建设了专门的低成本航站楼，欧美国家由于传统航站楼的设施都比较简单，因而多不再另建。我国应借鉴低成本航空发达国家的经验，从实际出发考虑低成本航空的旅客航站楼建设问题。     

媒体集萃

“四大门槛”阻碍中国民营航空公司发展中国新闻网7月20日登载周音《中国民营航空——流泪的蝴蝶能翩舞?》。该文引述中国一民营航空公司高管人士的话,指出有“四大门槛”阻碍着中国民营航空公司的发展:首先是飞行员不能自由流动;其次飞机的引进不能自主决定,须配合国家调控;再次是市场的准入没有放开;最后是机场问题。低成本航空公司不需要华丽的机场装潢,不需要吃喝玩乐,它需要旅客登机手续的简化、快速并及时通过。新加坡樟宜机场专门为低成本航空公司修了四号候机楼,就是在支持和鼓励低成本航空公司。文章引用业内人士的话指出,对于中国…     

亚洲机场兴建低成本候机楼：浪潮滚滚而来

低成本航空公司的运营概念引入亚洲的时间并不长,但近些年不断崛起的亚洲低成本航空公司纷纷呈现出欣欣向荣的良好发展势头,这促使各地机场为了配合这股浪潮开始兴建低成本候机楼。2006年3月,吉隆坡和新加坡机场全新的专用型低成本候机楼相继投入使用,让低成本公司有了自身的安身之巢。雅加达机场和曼谷新国际机场也已表示将建设同类型候机楼。亚洲这股低成本候机楼建设浪潮因何而起?今后将会如何发展?本文介绍了亚太地区著名的航空咨询公司“亚太航空中心”的研究报告《低成本候机楼——亚洲新现象》的主要内容,并就上述问题进行了探讨。     

西部支线航空运输的发展应走低成本之路

支线航空运输是民航运输的重要组成部分,也是合理配置运力、培育市场、促进民航运输业发展的重要途径。从我国西部机场的布局、客流特点分析,支线航空运输应走一条低成本的发展之路。在成本和燃油消耗方面具有较大优势的国产涡桨飞机是支线航空低成本运营的理想机型之一。西部支线航空现状     

在三赢中逆风飞扬：瑞安航空公司的定价策略

主要由于它那咄咄逼人的定价策略,瑞安航空公司(Ryanair)成为欧洲最有争议的低成本航空公司。今年1月,欧盟法院宣布该公司在布鲁塞尔South Charleroi 机场取得的补贴为非法,使这家公司更成为欧洲航空运输业的焦点。本文试图探讨该公司定价策略背后的主导因素和这种策略导致的结果。     

认识和研究机场的十个视域

从1910年到现在,世界机场发展不到100年的历史,但人类建设、认识和研究机场的脚步从未停歇。目前,国内已经出版了笔者所著《关注中国空港》(2003年)、马少华主编《机场卓越经营》和《机场特许经营权》(2005年)、王倜傥所著《机场竞争与营销》(2006年)等有关机场的著作。虽然从学理上看,目前机场行业还没有可能建立一个比较独立的完整的学科体系,但这并不妨碍我们把关注的目光,多角度全方位投向这个朝气蓬勃的行业。当前航空市场区域化、枢纽机场主导化、运营低成本化、运输模式智能化趋势日益明显。与过去相比,机场规模越来越大,生产运行系…     

刊刊互动

<正>《国际航空》2014年第5期2014年2月下旬,民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》,旨在改善我国低成本航空运营环境,促进低成本航空发展。本刊特推出"低成本航空"专辑,从驱动因素与潜在需求出发,探讨了我国低成本航空的发展前景,针对传统航空公司转型或新设立低成本航空公司的现象,分析了市场多元化趋势下我国融入这股潮流的关键     

刊刊互动

<正>《国际航空》2014年第5期2014年2月下旬,民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》,旨在改善我国低成本航空运营环境,促进低成本航空发展。本刊特推出"低成本航空"专辑,从驱动因素与潜在需求出发,探讨了我国低成本航空的发展前景,针对传统航空公司转型或新设立低成本航空公司的现象,分析了市场多元化趋势下我国融入这股潮流的关键     

航站楼商业业态分布对收入的影响

<正>机场的业务包括航空性业务和非航空性业务。在机场的传统概念中,航空性业务一直是机场的主营业务,而包括机场商业、特许经营、广告等在内的非航空性业务,往往被机场认为是可以创造部分收入的辅业。纵观全球的大型机场,非航空性收入的比重逐渐升高,将主要的收入来源转向非航空收入,例如香港机场、新加坡樟宜机场等机场的商业发展态势良好,各具特色。国际上成功的机场在收入结构上,非航空性收入可占到总收入的60%左右,甚至有些机场已经超过70%,机场非航     

论机场非航空性业务的收入和发展

一、开展非航空性业务的必要性（一）从国外机场先进管理经验来看，非航空性收入比重已成为衡量机场综合发展水平的标准之一，开展非航空性业务，增加非航空性收入，也已经成为世界机场发展的趋势之一国外很多机场通过多年的经营，在非航空服务领域已经探索出一些成功的经营方式。一些先进机场仅看航空收入是亏损的，但依靠非航空业务收入却达到赢利。经验数据表明：国外1000万以上吞吐量的机场，非航空收入占机场总收入一般为70％左右，而国内一般为40％－50％；1000万以下吞吐量的机场其非航空收入占总收入的一般为60％，而国内一般为30％…     

我国低成本航空政策体系研究

<正>2014年2月27日,《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》(民航发[2013]104号,以下简称《指导意见》)正式印发实施,标志着我国低成本航空发展政策体系框架初步形成。关注低成本航空运输政策体系,顺应低成本航空发展趋势,对于低成本航空经营管理者非常重要。一、《指导意见》与我国低成本航空政策体系构成1.《指导意见》出台的背景低成本航空专注于提供低成本、低票价、差异化服务,应对危机能力强,在欧美、东南亚地区十分盛行,已发展成为航空运输体     

超低成本的精神航空如何赚钱?

<正>四十多年前,西南航空首创低成本航空运营模式,低成本航空从此改变了全球航空市场的发展格局。2013年底,低成本航空已经占到全球航空28%的市场份额,在北美更是高于30%,在欧洲超过36%,在东南亚超过58%。低成本航空不仅票价低廉,而且盈利能力普遍优于传统网络型航空公司。西南航空保持了41年连续盈利的世界纪录让行业惊叹,近年欧洲的低成本航空公司瑞安航空、易捷航空和挪威航空几乎赚取了欧洲商业航空公司的全部利润。美国     

基于市场需求的航空公司营销策略

<正>随着国内经济的不断发展,人们对于航空出行的需求在不断提高。与此同时,由于内外部环境的变化,中国民航出现了诸多问题,如民营航空公司及低成本航空公司的参与,使得航空公司之间低价恶劣竞争,产品服务同质化严重,服务质量不高、高峰时机场拥挤、航班延误增加以及受到高铁的冲击,造成我国航空公司之间竞争惨烈,收益受到极大影响。在     

民航局与河南省政府召开发展调研座谈会

10月24日,民航局与河南省政府在郑州召开了河南民航发展调研座谈会,双方就加快河南民航和郑州航空经济综合实验区建设、航空物流发展规划、郑州机场二期扩建工程、增加航线航班等问题深入交换了意见。民航局副局长夏兴华、河南省副省长张大卫出席座谈会并分别发表讲话,民航局相关司局领     

国内航空航天十件大事

<正>民航局印发低成本航空发展指导意见2月27日,中国民航局印发《关于促进低成本航空发展的指导意见》。《指导意见》从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持六个方面提出多项政策保障措施,旨在促进国内低成本航空运输的发展。目前,国内已有、新成立或宣布准备转型为低成本运营的航空公司有:春秋航空、西部航空、首都航空中国联航、幸福航空、成都航空、华夏航空和九元航空等。     

国内航空航天十件大事

<正>民航局印发低成本航空发展指导意见2月27日,中国民航局印发《关于促进低成本航空发展的指导意见》。《指导意见》从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持六个方面提出多项政策保障措施,旨在促进国内低成本航空运输的发展。目前,国内已有、新成立或宣布准备转型为低成本运营的航空公司有:春秋航空、西部航空、首都航空、中国联航、幸福航空、成都航空、华夏航空和九元航空等。     

迪拜地区机场运营与发展

<正>迪拜国际机场是阿联酋最大的国际机场,是进出中东波斯湾航线的重要枢纽机场,同时也是连接亚非欧的枢纽机场。迪拜国际机场的运营模式和良好的发展规划促进了机场的持续快速发展。启用后的迪拜世界中心国际机场为迪拜国际机场分担了一些营运压力,但也带来了"一市两场"运营方面的问题。一、迪拜地区机场规划建设及运营现状(一)迪拜地区机场运营现状1.机场基础设施迪拜国际机场共有3座航站楼,2008年建成的T3航站楼由阿联酋航空使用,其中2013年建成的T3A航站楼是阿联酋航空空客A380的专属航站楼;T2航站楼主     

白云机场综合交通枢纽模式探索

近年来,高铁等轨道交通迅猛发展,对传统航空运输造成冲击,同时带来了航空枢纽发展理念的革新。机场的功能已经由单纯为航空运输提供服务的终端逐步转变为航空运输与轨道交通、公路运输等方式一体化的综合交通枢纽。这是世界大型枢纽机场发展的潮流,同样也是白云机场航空枢纽建设发展的方向。