发动机在翼修理

一台发动机的翻修价格大约是200万美元,而在翼修理和部件更换的费用仅为这一费用的1%～10%。因此,对发动机在翼维修的需求正与日俱增。     

MRO企业维修业务的拓展

发动机在翼维修可以节约维修费用，避免由换发造成的延误。本文对维修（MRO）企业在发动机在翼维修中的优势及可能涉及的问题进行了讨论。     

世界民用航空维修发展潜力发展潜力巨大(下)──世界航空维修市场5年预测

变化中的发动机大修市场发动机的修理和大修市场是民用航空售后服务最大的市场。1998年，航空公司花了77亿美元用于离翼发动机的维修。总的说来，该市场每年以3．5％的速度递增，到2004年，市场价值将达到95亿美元。按地理位置划分，发动机大修市场最大的在北美洲，其次是欧洲、亚太地区、非洲／中东、最后是中南美洲。亚洲的金融危机从某种程度上降低了这一地区快速发展的程度，阻碍这一地区在预测期内超过欧洲成为发动机第二大维修市场，但该地区仍以5．7％的速度发展，超过这一市场平均发展速度2个百分点。发动机在机队中所占市场份额的…     

合作与竞争——OEM、航空公司与MRO企业之间新的战略合作关系

高可靠性的发动机打破原有的合作关系 尖端技术的应用使得发动机的可靠性越来越高，在翼时间越来越长。国际航空理事会负责技术服务和维修条例的副总裁乔纳森-伯杰表示：“如今，发动机的在翼服务时间为5～7年，而普惠公司早期的JT8D和类似发动机的在翼时间平均仅为12～18个月。”     

翼吊发动机支线喷气机一体化设计方法

翼吊发动机飞机一体化设计有许多不同方法，如数值分析、风洞试验或者飞行测试等。发动机位置、短舱／挂架／机翼外形、反推形式等的选择，将影响最终产品的成本、研制时间和使用安全性。文章介绍了发动机-机体一体化设计方法。这是一种应用于Embraer系列飞机（如Embraerl70）的典型方法。在结构设计时结合文章的方法大量应用CFD技术，使安装阻力达到可接受的水平，同时能减少风洞试验工作量，并大大减少设计周期和全部费用。     

现代商用飞机发动机的特点及新技术

发动机设计中重点考虑用户费用航空公司在决定采购哪种发动机时，非常注重发动机用户费用，在采购后，发动机用户费用的重要性甚至超过了性能。用户费用包括：早期的采购费用、使用与维修费用、燃油费用和环保费用等。发动机制造商必须使用户费用尽可能低，并且应在发动机设计过程中进行研究和加以解决。对发动机用户费用影响最大的是采购费用和维修费用。采购费用促使发动机设计师尽可能使发动机结构简单、强度高、零部件少、控制简便、仔细选择材料，这些也有助于大大降低维修费用。降低用户费用是发动机制造商在市场竞争中获得更多订单的…     

航空维修业简讯

国航创CFM56-3B在中国的在翼时间纪录Air China Sets New CFM56-3B Time on Wing Record截止到2002年11月30日，国航在中国创造了新的CFM56-3B的在翼时间纪录，飞行了25000多小时和12000个在翼循环而未曾返厂。CFM56-3B发动机用于波音737-300/40 0/-500系列飞机。在与西南航和浙江航合并之后，新的中国航空集团公司拥有了67架由CFM56发动机为动力的机队。创纪录的发动机是装在1992年4月交付的一架新的B737飞机上的。在其服役期间该发动机只接受过例行检查但从未发现过问题。2002年11月，国航成为第二家CFM56-3在翼时间升级包的…     

复合材料在美国空军导弹上的应用

复合材料在美国空军导弹上的应用石文复合材料在固体导弹发动机壳体以及弹翼上的应用已有２０多年的历史。发动机壳体主要用的是碳／环氧复合材料；弹翼主要用的是玻璃纤维增强复合材料。前者的强度高，后者的成本低。采用复合材料可使导弹的结构重量比降低，例如，发动机...     

基于贝叶斯反馈云模型的航空发动机性能评估

针对在翼发动机运行性能变化关键时机预测问题,结合贝叶斯反馈分析方法,将在翼发动机运行前后性能信息结合进行反馈,评估当前发动机性能基于初始性能状态的变化关系,不仅实现发动机性能状态准确评估,更能及时预测发动机性能状态变化时机,为在翼发动机可靠运行和及时换发提供决策支持。     

关于飞机发动机送修时机问题的探讨

航空发动机的维修费用在整个飞机的维护修理中占有非常重要的比例，发动机的使用成本是航空公司非常关心的话题，因为它直接影响航空公司的利润。发动机使用成本表达方式是：发动机维修费用／发动机总飞行小时。因此我们可以看出，影响发动机使用成本的两个因素是：发动机的维修费用和发动机总飞行小时。这里发动机的维修费用我们     

浅谈航空发动机孔探数据分析体系的建设

通过孔探检查对发动机进行在翼状态监控和适时进行发动机修理具有重要意义。当前较大的航空公司存有庞大的发动机孔探数据,本文尝试通过对发动机孔探数据进行处理和分析,结合发动机健康管理方法,对在翼发动机时寿进行预测,以便对维修决策给出相关的参考建议。     

MTU欲推广用干冰清洁发动机

MTU航空发动机公司正在推广一个新的在翼发动机清洁方法．就是利用二氧化碳，又称干冰对发动机进行清洁。公司表示．目前这种方法正在合作伙伴的飞机上进行尝试．迄今为止，试验结果令人满意。     

简讯(二)

波音737—800加装翼梢小翼B737－800toBeEquippedwiththeWinglet波音公司日前宣布，新一代B737飞机的开发和生产工作又有重大技术突破──B737－800飞机将加装翼梢小翼。翼梢小翼将使B737—SOO飞机的航程加大，商载增加2724公斤，油耗减少3％－5％，而且更有利于环保。其他优点还包括：减少发动机的维修费用，提高飞机。在高原机场和炎热气候条件下的起飞能力等。今后，波音公司交付的所有B737－800飞机都将采用结构加强的机翼，这样，没有选装翼档小翼的用户可以在需要时改装。翼梢小翼是用碳石墨、铝合金和钛制成的，单个重约120磅54…     

民用航空与环境挑战（中）

典型的后掠翼、涡扇发动机飞机采纳了Cayley提出的将提供体积、升力、稳定性和推力功能的装置进行分离的飞机原理，优化了后掠翼布局，实现了飞机的高速有效飞行。它由在重量、强度、寿命和成本之间实现极佳平衡的材料制造而成。该飞机发动机效率接近于采用简单的焦耳循环工作的涡扇发动机效率的最大值，现在这种发动机是很有效的推进装置，因此该布局成为占主导地位的飞机布局。     

四川斯奈克玛不断提高CFM56服务水平

四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司(SSAMC)积极拓展CFM56系列发动机维修能力，以满足国内日益增长的CFM56发动机维修市场的需求。继获得CAAC、FAA和EASA的CFM56-3／-5B／7B系列发动机修理许可后，又成为全球首家CFM公司授权的CFM56发动机修理站。自开业以来，四川斯奈克玛已大修80余台CFM56-3发动机。SSAMC还可为CFM56-3／-5B／7B系列发动机提供在翼支持服务，包括风扇叶片叶尖耐磨层的修复，高压压气机叶片打磨修理及更换，高压涡轮叶片在翼快速更换，排除发动机前后收油池漏油故障等。迄今为止，SSAMC已为各航空公…     

浅析在发动机送修中如何控制好维修成本

多年来,航空发动机维修一直是航空维修市场中最大的一项业务板块。根据评估,2009年全球发动机维修费用预计为195亿美元,占整个MRO市场的40％,而且未来十年内其综合年均增长率（CAGR）为4％。     

V2500发动机大修高峰来临

IAE公司的V2500发动机形成了一个颇具吸引力的发动机大修市场。未来3年,IAE公司的V2500涡扇发动机将进入大修高峰期,市值将达到60亿美元,其中半数来自于美国、中国和英国。相比较而言,V2500发动机的在翼时间较其竞争机型CFM56发动机要短。在翼的CFM56发动机数量是V2500发动机的3.8倍,但未来3年需要维修的     

TECH56计划

据报道,TECH56计划是CFM国际公司制定的一项为期3年、总投资3亿美元的先进技术获取计划。其目标是验证能改进CFM56发动机和研制全新发动机的技术。具体为与CFM56-7,-5B发动机相比,在风扇直径不变的情况下,自身费用降低15％～20％,维护费用降低15％～20％,耗油率降低4％～7％;同时使排放物降低到目前国际排放物规定的极限值的40％-50％;使大、小推力发动机的多重噪声分别降低20dB和27dB。     

基于比例风险模型的航空发动机视情维修决策

基于航空发动机在翼监控信息来合理确定视情维修(CBM)决策是航空公司安全运营中的重要内容。本文利用Weibull比例风险回归的建模思想,分析了航空发动机因性能衰退而换发的历史监控数据记录,并据此建立了反映该类发动机性能参数与在翼时间之间的函数关系;进而采用最小维修成本、最大可用度策略确定最优维修决策阈值,为同类型在翼发动机进行维修决策的优化提供了一个客观的量化方法。最后对CF6型发动机历史故障数据进行了实例分析,表明该方法在发动机视情维修决策中的实用价值。      

罗.罗公司面向精益生产深化改革

发动机的研制周期一般比飞机长１２～１８个月，因此发动机的研制必须在飞机的技术要求完全确定以前就得开始。这往往造成发动机不能适应飞机的最终设计，必须进行耗资巨大的修改。为了缩短发动机的研制周期，即从发动机项目上马到取得合格证的时间，罗·罗公司采取了一系列有效的精益生产措施。他们的目标是到１９９５年后期将发动机的研制周期由目前的４年缩短到３年，同时使研究和研制费用降低３０％。