基于网络的雷达管制模拟机培训系统设计与开发

日益紧张的管制模拟机教学资源,制约了空中交通管制学员实践技能的培养,基于网络的雷达管制模拟机培训系统可有效突破管制专业实训课程的瓶颈。系统由网络管理平台和雷达管制模拟培训系统两大部分组成。系统的网络设计采用Client+Web Service(客户端+网络服务)和B/S(浏览器端/服务端)两种架构体系来实现,雷达管制模拟培训系统采用C#+Web Service+XNA进行编程,实现学员的基本技能及提高技能的培养。系统的结构设计采用基于Microsoft.Net架构的多层结构和面向对象的模块化设计方式,服务端数据库采用SQL Server数据库,可快速有效地进行数据管理和维护。此外,系统依据中国民航雷达管制的管制规则,建立了相应的计分规则,实现了自动评分功能。该系统可拓宽空管学员的训练手段,提高空管培训的效率,具有一定的应用价值。     

如何做好雷达管制培训工作

本文介绍了为了顺利地开展雷达管制的培训工作，完成培训任务，保证雷达管制的顺利实施，如何通过具体的培训来提高管制员的雷达管制技能。     

雷达管制复习培训内容探讨

中国民用航空总局颁布的《中国民用航空空中交通管制岗位培训管理规则》第五节第十九条规定“空中交通管制员每年至少应当进行一次复习培训和考核，其中雷达模拟机和程序管制培训时间分别不少于40小时”。对于复习培训的内容在第二十条中规定：复习培训包括正常、非正常情况下空中交通管制知识和技能的培训。非正常情况下的空中交通管制知识和技能培训，至少应当包括下列内容：     

雷达管制之我见

2005年12月22日零时，几代管制员梦想并为之奋斗了几十年的时刻终于到来了!以雷达管制的实施为标志，全国绝大多数空管中心（站）正式步入了新管制方法时代。     

雷达管制模拟练习绩效模糊综合评价研究

为了实现新一代雷达管制模拟机练习的自动评价,建立雷达管制模拟练习综合评价指标体系结构．运用层次分析法确定各个评价因素的权重系数,根据雷达管制练习中的要求建立评价因素的隶属函数。确定模糊综合评价模型,并运用模型对3名学员的雷达管制模拟练习进行了模糊综合评价。     

军民航管制人员交叉培训模式探析

<正>根据空管人才成长规律和军民航各级岗位需求,应创新空管教育培训模式,采取军民航交叉培训,强化院校和岗位合力育人,加强开放式培养力度,建立完善以提高能力为核心、培训与使用紧密结合的空管人才培养机制,为建立健全科学的军民航空管教育培训体系探索新路子,满足未来军民航空管人才需求,为国家航空事业的发展奠定良好的基础。     

程序管制向雷达管制的过渡

程序管制的建立和向雷达管制的过渡以及未来雷达管制向新CNS／ATM系统发展的全过程是自动化应用程度连续发展的过程，尽管其中新技术、新设备的应用重点各不相同。雷达管制的实施实质上就是飞行动态的主动和精确掌握为管制操作技术向精密化方向发展提供了技术平台。     

雷达管制运行风险分析

2005年12月22日零时起，贵阳管制区B330、A581、H24、H19航路顺利实施雷达管制，这是贵州地区首次实施这一世界上最先进的航行管制指挥方法，其为增大飞行流量、确保飞行安全提供了强有力的保障。目前贵阳管制区日均航班量达到440架次（其中贵阳本场起降航班为120架次），高峰时段已接近500架次，成为全国比较繁忙的管制区之一。实施雷达管制方式以后，不仅可以扩大飞行流量，而且可以监控区域内所有飞机的运行状态，一定程度上提高了安全系数，也为旅客出行提供了便利。     

程序管制向雷达管制过渡的问题

本文首先总结了雷达管制在增大流量、管制员主动性、调配手段、安全性、空中交通运行效率和经济性等方面对比于程序管制的优越性。结合国内空管的现状，主要对程序管制向雷达管制过渡过程中存在的管制转换衔接、术语规范、管制员水平提高、空域规划等问题进行探讨，并提出了一些解决的办法和建议。     

雷达管制校企联合教学模式

目的为了适应民航管理的快速发展,确保空中交通管制员在数量和质量上的稳定提高;方法通过介绍雷达管制院校的教学优势和不足,指出需采用校企联合培养模式;结果充分融合民航院校雷达管制实践教学与空管岗位培训的优势,从一线岗位定期聘请资深空管教员参与到院校教学;结论为我国民航培育更多、更优秀的空管人才。     

空管基层组织管制培训

中国民用航空的持续安全发展与空中交通管理有着密不可分的关系,而稳定发展的空管安全形势必须以高素质的管制人才队伍作为支撑。管制培训伴随着空中交通管制员(以下简称管制员)的整个职业生涯,对于提高管制员整体素质有着不可替代的作用。近年来,我国空管系统在战略层面上高度重视管制培训工作,逐步加大了对管制培训工作的投入,建立了相关的管制员培训制度,各级空管部门在战术层面上有针对性的     

程序管制向雷达管制过渡的历史与实践

AReviewoftheTransitionProgressfromRadarManagementtoProgramManagement程序管制的建立和向雷达管制的过渡以及未来雷达管制向新CNS／ATM系统发展的全过程是自动化应用程度连续发展的过程,尽管其中新技术、新设备的应用重点各不相同。雷达管制的实施实质上就是飞行动态的主动和精确掌握为管制操作技术向精密化方向发展提供了技术平台,而新CNS／ATM系统则是卫星技术和数字通信综合应用带来丰富的航空信息突破地域限制的自动化共享,这种航空信息充分和自动化获得为减少不必要的管制干涉（实质是更准确地控制）提供了技术支持。一…     

如何充分发挥雷达管制的优势

随着我国航空事业的迅猛发展,雷达管制在我国已深入开展,经过国家“八五”、“九五”、“十五”的空管工程建设,雷达管制建设已初具规模。但是,由于多方面的原因阻碍了雷达管制应有优势     

浅议雷达管制的工作经验

自从2005年10月27日零时起，民航昆明空管中心管制区范围内开始实施雷达管制指挥，这是我国西南地区首次实施这一世界上最先进的飞航指挥方法。从实旅雷达管制至今，昆明空管中心一直向航空飞行活动提供着安全有效的雷达管制，得到了许多部门的一致认可。雷达管制的实施不但让我们大大提高空域的利用率和增加飞行流量，减少航班延误，为航空公司带来良好的经济效益和社会效应，还使管制员大大地减轻了工作压力和工作量。     

雷达管制下的设备保障

随着民用航空业的高速发展和航空业务的日益增长，全国各个空管中心（站）纷纷实施雷达管制。这就对管制人员的要求日益提高，管制人员对设备的依赖也越来越大，从而对我们空管技术保障从业人员提出了更高的要求。面对挑战我们只有不断提高设备保障水平，才能适应民航事业的发展和技术进步。     

乌鲁木齐以东航路实现雷达管制

近期,新疆空管局负责建设的西部航路雷达管制工程哈密二次雷达飞行校验顺利完成,这标志着乌鲁木齐以东航路实施     

北京区域将实施雷达管制

新世纪伊始，民航华北空管局于１月１５日在北京空域实施雷达管制。 华北空管局１９９７年底在北京终端区成功实施雷达管制，这种现代化、科 学化的空中交通管制方式充分显示了它的优势，大大增加了北京终端区的飞行 流量。现今的首都机场航班日流量已突破６４０架次。然而，只在北京终端区实 行雷达管制仍无法满足飞行量的日益增长。此次北京区域雷达管制的实施，将使飞机间的操纵间隔缩小，提高空域利用率，增加飞行流量。同时，由于雷达设备可以对飞机进行不间断监控，精确地掌握飞机位置、飞行高度和航向，使 飞机和旅客的安全系数大大…     

北京终端区年内将实行雷达管制

随着民航事业的发展，进出首都机场的航班急剧增加，日高峰量达460余架次，穿越飞行100余架次，加之通信导航设施落后，给空中指挥带来巨大压力，制约着航空业的发展和繁荣。加速首都机场的飞行流量、空中指挥由程序管制过渡到雷达管制势在必行。近几年来，民航华北局加大基础设施投入，加快空管设备设施建设和改造，随着首都机场近程雷达的峰工，雷达管制的基本条件初步具备。该部雷达与前期投产运行的单脉冲雷达、雷神远程雷达，将对北京管制区400公里半径空域实行监控，对过往飞机进行监视引导，实现了有效距离内的多重覆盖，为管制员提…     

雷达管制下的VHF台站建设

本文介绍了雷达管制与程序管制的区别,论述了VHF台站的建设模式。     

北京终端区实施雷达管制的可行性

北京终端区位于华北地区中部，总面积约为1万平方公里。在此区域内划设有7条呈放射形状、封闭式的空中走廊（其中2号走廊仅供军用运输机使用），其宽度为8～10公里，同时，在北京市上空还划设有空中飞行禁区。因此，空域结构比较复杂，在一定程度上限制了终端区内的飞行流量。除首都国际机场外，西郊、南苑、沙河、通县、良乡、延庆等6个军用机场集中分布在终端区内，使终端区的飞行活动密集，飞行流量在国内始终是最大的。根据资料统计，1995年，北京终端区的飞行总数为136452架次，其中，首都国际机场起降为121188架次，飞越11864架次，军…