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China'sRegionalAviationtoProsper支线航空与干线航空是一个不可分割的整体,二者之间如同小河与大河的关系。综观世界航空运输市场,正由于支线航空的大力发展,才形成了当今航空运输大国那种四通八达的轴心辐射式为主的航线网络结构,并使得航空运输能够在整个大交通市场场中占有重要的一席之地。在这世纪之交,展望21世纪的中国民航,除继续发展干线航空外,国家主管部门还应给予支线航空更多的关注和必要的扶持,使航空公司有积极性去开拓支线市场。能否真正培育起支线航空这一中国民航新的经济增长点,既关系到下个世纪中国的区域经… 相似文献
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支线飞机机队在中国民航机队中落后于干线飞机机队的发展,这是我国航空运输高速发展的必然结果。但是,随着我国航空运输逐步走向成熟,航空运输网络也会逐步得到完善。这就对支线飞机机队的发展提出了更高的要求。我国支线飞机航空运输发展较慢,除了票价偏低等经济原因以外,国产支线飞机技术性能不过关也是一个重要原因。因此,笔者认为,民航运输部门也就是用户,有必要对支线飞机 相似文献
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八五期间,我国航空运输业得到了迅猛发展,尤以国内航线的经营发展最为迅速,但国内航线的支线航空运输却没有与干线同步发展,反而呈现相对下降的发展趋势。造成这一特殊现象的原因,我们认为这与我国的支线航空运输在一定程度上缺乏一个适当宽松的市场环境和我国航空运输政策或多或少倾向于干线运输有关。一、我国支线航空的市场环境分析1.机场支线飞机的优势在于对机场要求不高,在一般跑道甚至上跑道上照常起落,即使这样,能提供支线飞机起降的机场与全国通航机场的比例也在逐年下降。1990年,全国有支线机场49个,占全国通航机场(9… 相似文献
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目前航空公司支线业务亏损的原因主要有两方面:一是国家对进口支线飞机征收的高额关税、对支线飞机收取的较高的机场和地面服务费用使得支线航空运输的成本居高不下,难以获得较好的收益率以支撑市场;二是支线航空运输市场尚不规范,缺乏对支线市场的有效培养和保护,干线飞机与支线飞机在很多市场上存在着恶性竞争。 相似文献
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支线飞机只有在合理的航线网络和较高的航班频率的支撑下,与干线航班相衔接,寻求航线网络整体效益的最大化才是我国目前支线航空发展的出路 相似文献
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当前,国内一些支线需求相对集中的机场通常由干线飞机通过经停的方式来提供服务。为了扩大支线飞机运营的市场份额,可在中部地区选择中转机场扩大支线飞机干支衔接模式的应用范围,也可依托中转机场完善支线机场之间的航线连接。 相似文献
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2000年可以说是我国民航真正意义上 的支线航空发展元年。这一年,国家出台了扶持和鼓励支线航空发展的政策,行业主管部门制定了促进支线航空发展的具体措施,地方政府较多地提出了支线机场的建设项目,航空运输企业开始批量订购支线飞机,支线航空将成为新的经济增长点。我们要认真贯彻国家关于发展支线航空的政策,分析支线航空形势,研究发展思路,拟定积极措施,加大支线航空发展力度,促进我国民航事业和地区社会经济发展。 一、对当今支线航空的基本认识 目前,国际上对支线航空运输没有统一的定义。一般认为,使用的飞机在70… 相似文献
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探寻了支线飞机机队在中国市场发展缓慢的原因和可能的潜在市场。随后挑选了适合支线飞机运营的内蒙古航空市场中属于低客流量,但目前采用的是干线飞机运营的城市对航线作为案例研究。采用运营经济性分析方法,测算并比较了支线飞机与A320-200、波音737-700飞机在这些航线上的运营成本和边际贡献差异,结论支持了燃油效率较高的支线飞机将是这些城市对航线上最适合采用的机型。最后,表明了低客流城市对航线市场将是支线飞机未来的市场机会的结论。 相似文献
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在我国,支线航空主要指省内及邻省中小城市间的航空客货运输,航线距离一般不超过500千米.我国支线航空运输是从80年代初才开始起步的,以国产Y-7飞机为主力机型.“八五”期间统计数据表明,我国的支线运输航线从67条增加到84条,运送旅客从104万人 相似文献
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随着中国城市化进程的发展,西部地区和三四线城市的航空出行需求快速增加。航空公司通常采用干线飞机投入西部航线和三四线城市航空市场,由于客座率不高且航班频次不足,航空公司经济效益不高,西部地区和部分三四线城市的航空出行需求也未得到充分满足。为解决供需矛盾,采用国产某支线飞机替换部分航线经济效益不好的干线飞机虽被提上日程,但是对于替换战略的经济性缺乏定量描述,航空公司始终处于观望状态,进而制约了支线飞机的市场推广。为解决上述问题,构建支线飞机替换战略的经济性模型,随后进行模型验证与仿真分析,比较支线飞机和干线飞机的航段收益,分析所有权模式和关键费用驱动因子对支线飞机运营经济性的影响规律,进而提出支线飞机的优势区域和提升运营经济性的有效措施。 相似文献
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中国支线航空市场界定1999年,中国民航将支线航空列为民航运输新的经济增长点,国内掀起发展支线航空的热潮,关于支线航空发展前景的论述很多,但进行明确支线市场边界界定并进行数量分析的文章不多,得出的结论模糊,使得行业内外对支线市场发展实际状况认识不清。已有的支线航空运输市场的定义有如下四类:I.机型界定:中国民航总局将使用70座以下涡桨飞机和50座以下各类飞机的航班运输定义为支线运输;II.航线距离界定(美国):主要飞行800公里以下航线的航空公司确定为支线航空公司;III.航线网络界定(欧洲):除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城… 相似文献
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今年11月4日,中国民用航空运输协会与庞巴迪公司共同举办了’99北京支线航空运输国际研讨会,来自加拿大、美国的支线飞机、公务机制造厂家和运营企业以及国内飞机制造厂和各航空公司、有关院校和科研单位以及民航总局机关的代表就发展我国支线航空所共同关心的支线飞机选型、机场建设布局、航线网络构筑、航班计划安排、企业经营管理和政府扶持政策等问题进行广泛、深入的研讨。中国民航总局沈元康副局长表示,中国民用航空总局非常重视我国支线航空的发展,各地政府也非常重视支线航空在促进地区发展中的积极作用。近年来,我国支线航空发展相对滞缓的问题,已经引起我国政府领导和有关部门以及民航总局和各航空公司的高度重视。民航总局有关部门目前正在规划我国支线航空发展战略,相信在不远的将来,我们将看到中国支线航空运输业的蓬勃发展。本文节选自原中国民用航空总局副局长、现任中国民用航空协会会长李钊在’99北京支线航空运输国际研讨会上的开幕词,文章从宏观管理战略决策的角度、从七个方面提出发展支线运输政策的意见和建议,并希望中外航空界加强交流与合作,共同缔造我国支线航空运输业的美好未来。 相似文献