空域飞行侧向碰撞危险初步研究

一、空中交通安全间隔问题 1．空中交通管制部门的工作 要了解空中交通管制中的间隔，首先需要介绍空中交通管制部门的工作。（1）空中交通管制是应飞行量增长的要求而产生的，是保证飞行安全最重要的环节之一。它的实施是为了以下目的：     

贵阳管制区军民互动交流防止空中相撞

为了适应军民航飞行活动快速增长的要求，进一步加强军民航之间的协调工作，减少军民航之间的飞行冲突，防止空中航空器相撞，确保飞行安全，3月15日，贵阳区域管制室和塔台管制室组织管制员到贵阳磊庄机场空军航管站进行军民航互动交流活动。贵阳管制空域飞行环境复杂，飞行量相对比较集中，     

未来的ATM系统报警

面对我国民航业务量高速增长的实际情况，我国民航各相关部门都面临着如何快速提升安全生产保障能力的发展压力。空管是技术密集型行业，新设备、新技术在空管快速提升安全保障能力方面发挥了重要作用。世界各国都在积极研究如何把新技术应用到飞行管制中来，从而使飞行管制能力能够得到可持续的发展动力。管制雷达是管制员日常实施飞行管制服务的重要设备，在管制飞行量日益增长的今天，如何让管制雷达更加“智能”，向管制员提供更多真实可靠的飞行冲突报警，这对提升管制员的管制服务能力具有重要意义，法国泰雷兹公司在这方面也从事着有益的研究工作。     

西安进近管制室完成扇区划设工作

针对近年来西安咸阳机场飞行量和飞行密度持续快速增长，为更好地保证飞行安全，减轻管制员的工作负荷，3月15日零时起，西北空管局将进近管制区划分为内、外两个扇区。管制扇区的划分，大幅度减少了单位时间内管制员管制飞机的数量，加速了飞行流量。提高了航班的正点率，同时对飞行安全保证工作也起到了一定的积极作用。     

雷达管制离不开管制设备的高度自动化——浅谈飞行进程单的电子化

我国的管制工作是从程序管制向雷达管制过渡而来的。在程序管制的环境下，纸飞行进程单曾是管制现场唯一及时记录管制员指挥航空器的过程和有关要素的“记录器”。但是随着空管自动化的迅速提高和纸飞行进程单本身固有的缺陷，电子飞行进程单走上管制的前沿舞台。笔者作为三亚区管第三批借调管制员，凭着对广州、三亚两地空管设备现状和可挖潜力的了解，就电子进程单这一对中南空管人还是一个较新的事物与大家分享一下工作中的体会。     

强化飞行程序培训 为新机场开航做准备

长春龙嘉国际机场开航进入倒计时阶段，长春空管站航务部为了保障开航后的飞行安全，对管制人员进行了一系列龙嘉机场飞行程序的培训工作。民航总局批准了龙嘉机场飞行程序之后，航务部组织专业人士对管制人员进行了飞行程序的讲解，要求管制员熟记程序，并对程宁进行分析。近期，航务部对全体管制员、     

中国民航空管自动化系统的发展

空中交通管制是民用航空运输业安全和效能的中枢。空中交通管制水平对于保障飞行安全，加速飞行流量，提高空域利用率，促进航空运输业持续协调发展起着至关重要的作用。空中交通管制工作是由空中交通管制员依赖空中交通管制系统(简称空管系统)来完成的。他们指挥航空器安全起飞和着陆，     

管制员注意行为分析及应用

一、引言简而言之，空中交通管制工作的目的就是防相撞，再而言之，空中交通管制工作的实质就是不断发现飞行冲突、解决飞行冲突。任何表面的或潜在的飞行冲突，只有被发现、被察觉，才会有认识解决的机会。纵观近年来空中交通管制工作中出现的各类差错，有相当一部分是由于管制员精力分配不当，未能发现或及时发现飞行冲突而造成的。发生这类问题的根源往往被归结为“麻痹大意”——这也是我们常常为此类问题备好的“标签”——如果不去探究其背后的隐旨，“标签”本身有什么意义呢？它是解决问题的“灵丹妙药”吗？     

民航三大区域管制中心先进的语音交换系统

随着民航空管业务量迅速增长，对空管系统的通信提出了很高的要求。空中交通管制部门对繁忙的空域实施对空指挥，调配各种飞行任务，避免空中险情，保证飞行安全，迫切需要一个良好的工作界面，集成所有的通信资源，而语音交换系统满足了管制部门的通信需求。民航空中交通管制用语音交换控制系     

管制中的决断数值

在日常工作中，我们常常会提到决断高度、决断速度等等，但实际上这些都是飞行程序或飞机飞行管理系统计算出的确定的数值，在实际工作中，是机组用来掌握的一些重要飞行参数，由于其都为确定的数值，因而机组运用起来也比较直观和方便。然而，在管制工作中，也存在一些类似的决断高度、决断位置，在此，提出管制预案决断数值和指挥决断数值的概念，这些数据在日常的管制中客观存在并且可以用距离或时间来描述。这些数据许多在管制员心中并不是一个确定的值，具有一定的模糊性，但其对实现管制目标以及保障飞行安全有着至关重要的作用。     

以创新保障安全——记郑州空管中心区域管制室

民航郑州空管中心所辖管制空域范围南北约480公里，东西约600多公里，我国最为繁忙的京广航路以及数十条航路、航线在该区域通过，区域内飞机流量每日在450架次左右，该区域内的飞行管制工作主要由平均年龄27．8岁的民航郑州空管中心区域管制室承担。该管制室从2000年-2903年保障飞行超过52万架     

复杂气象条件下的管制指挥

一、引言复杂天气是发生飞行事故的重要诱因,复杂气象不仅严重影响航空器的飞行性能,而且对管制员的管制指挥和机组的技术和心理也是极大的考验。复杂气象条件下的管制是管制员感觉最难以掌控的管制     

实施雷达管制的体会

2005年12月22日，我国在北京-西安-成都-昆明以东的广大空中交通管制区实施了雷达管制，这使得空中交通管制工作进入了新的时代，贵阳区域管制室也开始了划时代的雷达管制工作。实施之后，随着雷达管制工作的深入运行，一些在实施前未考虑到的问题相继暴露出来。在经过前期强化雷达管制模拟机培训后大部分管制员在实际运行过程中仍感到有不理解的问题，涉及到标准通话用语、雷达管制间隔、雷达管制和程序管制之间的间隔、雷达盲区、目视飞行与仪表飞行之间等。尤其是对间隔的掌握和通话术语的理解上存在着偏差，部分管制员在机组不作位置报时缺乏主动管制的意识，感觉到指令发的不流畅。为什么在作了大量的前期雷达管制理论准备工作和雷达管制模拟机培训后，在实际运行中还会有这样的问题，这是因为：一、雷达基本理论不是万能的。不可能解释所有问题、解决运行中的所有矛盾。     

RAYTHEON二次雷达的飞行校验

为配合雷达管制的实施，实现雷达管制区段内雷达信号双重覆盖或多重覆盖，最终实现全国无缝隙覆盖，民航总局现正大力投资和建设空管雷达设施。按照中国民用航空行业标准《飞行校验规则》规定，所有新建雷达设施在启用之前必须进行飞行校验。飞行校验是验证雷达设备准确性的重要手段，是对雷     

雷达模拟机管制案例课件制作系统的设计

一、引言 随着民航事业的飞速发展，空中交通流量的不断增加，空中交通管制服务将面临严峻的挑战。如何在新形势下进一步提高管制员培训的质量，以更好地为确保飞行安全服务，成为了每一个管制培训工作者思考的问题。要达到这一目标，对培训设备进行不断改进以适应前进中的管制工作，是一个重要的方面。     

加强规范化管理 减少管制员错忘漏

管制员的错忘漏可能直接导致飞行冲突，甚至更严重的后果，随着民航的飞速发展，航班量急剧增加，飞行密度加大，管制间隔缩小，管制员的错忘漏造成严重后果的风险越来越大，要减少管制员的错忘漏，必须规范管制员的选拔，规范管制员的培训，规范管制工作流程，规范日常管制工作管理，从源头上减少管制员的错忘漏带来的风险。     

终端区设计与运行管理

近年来，随着我国民用航空飞速发展，日益增长的空域用户需求与空域资源的有限性之间的矛盾更加突出。为了适应民用航空发展，我国先后建立起了北京、上海和广州三大区域管制中心，划设了相应的终端区管制，并在终端区内使用雷达管制，有效地缓解了这些地区有限空域与飞行需求的矛盾，在我国其它飞行繁忙地区也开始划设终端区，并在雷达监视下进行有效的程序管制。     

空管部门要重视破解人为因素难题

安全工作是民航事业的生命线，防止空中危险接近，维护正常、高效的飞行秩序，杜绝航空器空中相撞，保证飞行正常，确保飞行安全，是空中交通管制部门的核心工作和最终目的。     

关于九寨黄龙机场塔台的程序管制

九寨黄龙机场（以下简称九黄机场）投入使用已经两年了，作为西部地区典型的高原机场，作为西南地区飞行流量最大的程序管制机场，在气象、地形条件极其复杂和设备简陋的情况下，能够安全运行至今，这与九黄机场塔台管制室（以下简称九寨塔台）精心严密的指挥是密不可分的。九黄机场是西南地区比较繁忙的程序管制机场，虽然总体空中飞行流量不大，但是空中活动时常呈现短时集中的形态，加之管制条件恶劣、气候地形复杂、通讯不畅，都给管制指挥带来了很大难度。相比于西南地区成都、重庆、昆明、贵阳等干线机场的雷达或者雷达监控下的程序管制，九寨塔台的管制工作有着非常突出的特点，现就其程序管制作一些简单阐述。     

成都进近区域内程序管制工作思路及方法

程序管制是指管制员通过飞行计划、飞行员报告和位置标图来掌握航空器的航行诸元，并经过计算和推测来提供的管制服务。由于这种管制方法需要的安全间隔大，对空域资源浪费严重，所以正逐渐被更为先进的管制方式——雷达管制所代替。